Proposta do treinador a jato T-7 Red Hawk ao Reino Unido inclui montagem local.

O Reino Unido está agora a ser cortejado por um trio industrial de peso que oferece uma solução renovada: o T‑7A Red Hawk, construído em parte em solo britânico e associado a uma nova geração de treino altamente digital. A proposta surge precisamente quando a Royal Air Force (RAF) tem dificuldade em manter a sua frota atual de aeronaves de instrução operacional e o seu fluxo de formação de pilotos a funcionar.

Nova parceria para o T‑7 aponta ao próximo treinador da RAF

A Boeing, a Saab e a BAE Systems assinaram uma carta de intenções para propor o T‑7A Red Hawk como o futuro treinador a jato avançado da RAF, com a montagem final planeada no Reino Unido caso a aeronave seja selecionada.

A oferta coloca o novo treinador da Força Aérea dos EUA no centro de um ecossistema de treino mais abrangente, que combina simuladores, missões em rede e voo real. O objetivo é preparar pilotos britânicos e aliados para caças modernos e futuros - do Typhoon e do F‑35 ao Tempest, o sistema de combate aéreo de sexta geração planeado pelo Reino Unido.

O plano industrial prevê que as células do T‑7A sejam concluídas na Grã‑Bretanha, preservando o know-how soberano em treinadores a jato após o fim da produção do Hawk em 2020.

A BAE Systems, que desenhou a família Hawk, lideraria a montagem final no Reino Unido. A Saab, parceira de longa data da Boeing no T‑7A, contribuiria com a sua experiência na célula modular da aeronave e na arquitetura de aviónica.

Porque é que a RAF precisa de um novo treinador a jato

A Strategic Defence Review (Revisão Estratégica de Defesa) de 2025 do Reino Unido pediu formalmente um “treinador a jato rápido custo‑eficaz” para substituir tanto o Hawk T1 como o Hawk T2. Por detrás desta formulação está uma lista crescente de problemas concretos.

Hawks envelhecidos e problemas de motor

O Hawk T1, usado exclusivamente pelos Red Arrows, remonta a meados da década de 1970 e deverá sair de serviço na RAF por volta de 2030.

O mais recente Hawk T2, que só entrou ao serviço em 2009, revelou-se mais problemático do que o esperado. É a espinha dorsal do treino avançado de jato rápido na RAF Valley, no País de Gales, onde 28 aeronaves treinam pilotos tanto da RAF como da Royal Navy.

Uma avaria de motor em 2022 reduziu a vida útil planeada dos propulsores do Hawk T2 de 4.000 para 1.700 horas, deixando, em média, apenas oito aeronaves disponíveis por dia ao longo de dois anos financeiros.

Em 2023, toda a frota Hawk T2 foi imobilizada após outro incidente relacionado com o motor. Estes contratempos forçaram o Ministério da Defesa a comprar vagas de treino no estrangeiro, enviando alunos britânicos para Itália, Qatar e para o programa Euro‑NATO Joint Jet Pilot Training nos Estados Unidos.

Esses acordos mantêm o fluxo de pilotos para esquadras de primeira linha, mas com custos significativos e menor controlo sobre conteúdos e capacidade de treino.

Treino em três fases sob pressão

O treino de tripulações aéreas militares britânicas está distribuído por três etapas:

• Fase 1: formação militar básica e triagem inicial de voo dentro de cada ramo.
• Fase 2: o Military Flying Training System (MFTS), operado com o contratante Ascent, onde os pilotos seguem ramos como jato rápido, asas rotativas ou multimotor.
• Fase 3: unidades de conversão operacional (OCUs) em aeronaves como o Typhoon e o F‑35.

Os Hawk T2 da RAF estão no coração da Fase 2 do treino de jato rápido. A menor disponibilidade nesta fase repercute-se diretamente na Fase 3, atrasando entradas nas unidades Typhoon e Lightning precisamente quando cresce a procura por tripulações prontas para combate.

O que o T‑7A Red Hawk traz para a mesa

O T‑7A é um treinador a jato avançado de raiz (“clean-sheet”) que a Boeing e a Saab desenvolveram especificamente para a Força Aérea dos EUA. Já existem simuladores em terra na Randolph Air Force Base, no Texas, e as primeiras aeronaves operacionais deverão chegar em breve, embora a entrada plena ao serviço nos EUA esteja agora prevista para 2027 após atrasos e correções de desenho.

Concebido desde o primeiro dia para caças modernos

A proposta conjunta para Londres promove o T‑7A como trampolim para a frota de combate atual e futura da RAF:

• Quarta geração: Typhoon.
• Quinta geração: F‑35B Lightning II.
• Futura sexta geração: sistema de combate aéreo Tempest.

A aeronave foi concebida com um motor de elevado empuxo, comandos de voo digitais e uma arquitetura de aviónica aberta. Estas características pretendem aproximar a experiência de cockpit à de um caça contemporâneo (mais do que em treinadores legados) e facilitar atualizações ao longo do tempo.

O conceito de treino do T‑7A gira em torno de elementos “live, virtual and constructive”, permitindo aos pilotos combater em batalhas complexas simuladas enquanto voam um jato real.

Na prática, isto significa que os alunos podem ver aeronaves inimigas virtuais, formações amigas e ameaças de superfície inseridas nos ecrãs do cockpit e nos simuladores em terra. A RAF já utiliza algumas técnicas LVC, mas um sistema novo estruturado em torno do T‑7A provavelmente levaria essa integração muito mais longe.

Montagem local e ambições de exportação

Executivos da Boeing afirmam que o seu sistema de produção do T‑7A, que utiliza montagem determinante em escala real para reduzir o tempo de construção, pode suportar mais de 100 aeronaves por ano sem investimento adicional significativo. Uma linha de montagem final no Reino Unido acrescentaria margem de capacidade e posicionaria a Grã‑Bretanha como um polo para vendas europeias.

A Boeing já está em conversações com potenciais clientes no Médio Oriente e vê “oportunidade significativa” entre operadores de F‑15, F‑16 e F‑35 a nível global. Uma decisão britânica a favor do T‑7A poderia funcionar como um forte endosso para outras campanhas de exportação, sobretudo onde os países pretendem maior alinhamento com os padrões de treino dos EUA.

Forte concorrência para o contrato de treino do Reino Unido

O T‑7A não é o único candidato ao requisito da RAF. Pelo menos outras três plataformas estão a ser ativamente propostas:

Aeronave	Empresa líder	Principais argumentos de venda
TF‑50	Lockheed Martin / Korea Aerospace Industries	Família T‑50 comprovada em combate, elevado desempenho, exibida com as cores dos Red Arrows na DSEI
M‑346	Leonardo	Ao serviço em várias forças aéreas europeias, forte ecossistema de simuladores
Hürjet	Turkish Aerospace	Novo desenho, oferecido como treinador e como aeronave de combate ligeiro

A startup britânica Aeralis também está a fazer forte pressão com um desenho modular de jato que pode ser reconfigurado para diferentes funções através da troca de asas e secções de fuselagem. Atraiu financiamento do Rapid Capabilities Office da RAF, embora ainda não tenha garantido um cliente de lançamento.

A certa altura, a BAE Systems era vista como potencial parceira da Leonardo na proposta do M‑346. A sua mudança para o campo Boeing‑Saab sublinha o quão seriamente encara o risco de perder completamente o seu papel no treino de jato rápido.

Red Arrows e a perceção pública de uma decisão

Qualquer escolha de novo treinador será avaliada não só pelo desempenho de treino e pelo custo, mas também pelo que significa para os Red Arrows. A equipa de demonstração é uma das marcas de defesa mais reconhecíveis do Reino Unido e atualmente voa Hawk T1 que terão de ser substituídos por volta de 2030.

Seja qual for o jato que substituir o Hawk como treinador de trabalho da RAF, é quase certo que será também o principal candidato ao serviço dos Red Arrows.

A Lockheed Martin já apresentou um modelo do TF‑50 com pintura completa dos Red Arrows no salão DSEI em Londres, sinalizando claramente as suas ambições. A Boeing e os seus parceiros ainda não fizeram uma apresentação pública equivalente, mas um T‑7 montado pela RAF em pintura vermelha é uma imagem de marketing óbvia para o futuro.

Riscos, atrasos e o que significam para o Reino Unido

O percurso do próprio T‑7A não tem sido simples. Ensaios da Força Aérea dos EUA identificaram preocupações sérias com o sistema de ejeção de emergência e com o desempenho ambiental, contribuindo para um atraso de mais de quatro anos até à entrada plena ao serviço.

A Boeing afirma que os testes de voo na Edwards Air Force Base estão agora cerca de 78% concluídos e que os ensaios a ângulo de ataque elevado estão em curso. O feedback de pilotos de ensaio dos EUA tem sido descrito como positivo, e a empresa argumenta que o programa está a estabilizar.

Para o Reino Unido, o calendário é apertado. Os Red Arrows necessitam de um novo jato por volta de 2030, o Hawk T2 deverá sair por volta de 2040, e as verbas para um treinador avançado ainda não estão asseguradas. Escolher uma plataforma ainda em maturação como o T‑7A traria risco de calendário, mas também o benefício potencial de alinhamento estreito com o sistema dos EUA e trajetórias de atualização de longo prazo.

Como um sistema centrado em LVC pode mudar o treino da RAF

Uma das maiores mudanças embutidas na oferta do T‑7A está mais na filosofia de treino do que no hardware. Uma configuração “live, virtual and constructive” fortemente integrada alteraria a frequência com que os alunos da RAF voam jatos reais, onde o fazem e o que praticam.

Num cenário LVC, um piloto de T‑7A sobre o País de Gales poderia estar ligado em rede a uma missão em que Typhoons virtuais, F‑35 e aeronaves inimigas aparecem no radar e nos visores do capacete. Instrutores em terra poderiam introduzir ameaças simuladas de mísseis superfície‑ar e interferência eletrónica que seria demasiado dispendioso ou politicamente sensível replicar com meios reais.

Este tipo de treino pode reduzir horas de voo enquanto aumenta a complexidade tática. Diminuem necessidades de combustível, manutenção e espaço aéreo, e os alunos enfrentam cenários mais próximos das batalhas densas e orientadas por sensores que verão nos jatos de primeira linha.

Há compromissos. Uma dependência excessiva de simulação pode deixar lacunas nas bases de pilotagem se não for cuidadosamente gerida, e redes LVC de alta fidelidade são vulneráveis a ciberameaças e falhas técnicas. A RAF precisaria de procedimentos robustos para manter o equilíbrio certo.

O que um T‑7 construído no Reino Unido pode significar para além da RAF

Se a Grã‑Bretanha optar pelo T‑7A com montagem local, o impacto iria além da substituição de uma frota. Uma linha doméstica poderia criar empregos altamente qualificados, sustentar competências de projeto e integração de sistemas e apoiar pacotes de exportação que combinem aeronaves, simuladores e serviços de treino.

Existe também um caminho potencial para uma derivação de combate ligeiro. A Boeing já explorou anteriormente um conceito “F‑7” como opção de caça mais barata. Um T‑7 equipado para missões poderia oferecer a alguns países um “dois‑em‑um”: um treinador avançado que também consegue executar policiamento aéreo secundário, treino de armamento ou apoio aéreo aproximado, especialmente para nações para as quais caças de primeira linha são incomportáveis.

Para o Reino Unido, variantes desse tipo poderiam encontrar funções no treino de “aggressor” ou como complemento de menor custo a meios de topo, sobretudo se os orçamentos apertarem enquanto as exigências sobre a RAF continuarem a crescer.

Por agora, o tempo corre. Com os Hawks a envelhecer, a procura por pilotos a aumentar e ainda sem verbas reservadas, a decisão sobre o próximo treinador da RAF - e se o T‑7A recebe um “certificado de nascimento” britânico - não pode ser adiada por muito mais tempo.