Plano de dois aviões do FCAS convence sindicatos alemães – e podem ter razão

O Future Combat Air System, ou FCAS, tem estado atolado durante anos em querelas políticas e industriais. Agora, um impulso alemão para uma solução de “dois aviões” está a agitar o debate e a sugerir um caminho em frente que mantém intactos tanto o orgulho nacional como as necessidades militares.

Como um projeto emblemático de caça europeu bateu numa parede

O FCAS - conhecido em francês como SCAF (Système de combat aérien du futur) - destina-se a substituir os atuais Rafale, Eurofighter e outros aviões de combate europeus a partir da década de 2040. A ideia é ambiciosa: um caça de nova geração (NGF), enxames de drones e uma “nuvem de combate” partilhada que liga tudo.

O argumento político era simples: um avião comum, um sistema comum, maior integração europeia na defesa.

A realidade tornou-se confusa muito rapidamente.

Desde cerca de 2017, Paris, Berlim e Madrid têm debatido três questões recorrentes:

• Quem lidera o desenho do novo caça?
• Como se divide a repartição do trabalho industrial entre os campeões nacionais?
• Quem controla as tecnologias-chave, dos motores aos sensores e ao software?

Estas disputas congelaram a governação do programa. Os negociadores não conseguiram fechar o lançamento da “Fase 2”, o passo crucial que deveria ser acordado até dezembro de 2025 e levar o projeto dos conceitos e demonstradores para um avião real.

A falta de acordo sobre liderança e repartição do trabalho transformou um projeto político emblemático num braço-de-ferro industrial prolongado.

A França traçou uma linha vermelha: o seu futuro caça tem de entrar ao serviço por volta de 2045. Essa data não é apenas simbólica. Se o NGF escorregar demasiado, a Força Aérea e Espacial Francesa enfrenta uma potencial lacuna de capacidades entre a retirada dos Rafale atuais e a entrada ao serviço do novo sistema.

Essa pressão do calendário limita até onde Paris está disposta a reabrir a arquitetura básica do FCAS. Quanto mais o plano-base mudar, maior o risco de atraso.

A proposta alemã dos sindicatos: dois aviões

Neste impasse entraram dois atores alemães poderosos: a associação da indústria aeroespacial BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie) e o sindicato dos metalúrgicos IG Metall.

A 9 de fevereiro de 2026, publicaram um documento de posição conjunto que apoiou abertamente aquilo que muitos em Berlim há muito sugeriam: um FCAS “bicéfalo”, construído em torno de dois caças de nova geração diferentes, em vez de um único jato comum.

Os sindicatos defendem dois desenhos de NGF, uma família de drones partilhada e uma nuvem de combate comum para manter a coerência do sistema.

A ideia não é totalmente nova. Já em 2019, atores alemães apresentaram o conceito de “E‑SCAF”, uma estrutura mais modular que trataria o FCAS como um “programa de programas” em vez de um projeto monolítico. Em 2021, a comissão de trabalhadores da Airbus Defence & Space e a IG Metall acolheram a noção de um caminho com dois aviões.

A nova declaração da BDLI e da IG Metall formaliza isto numa mensagem política clara:

• A Alemanha quer maior autonomia industrial no desenho do seu caça.
• Os sindicatos querem clareza de planeamento para assegurar empregos e investimentos.
• A indústria quer um modelo de governação que evite negociações intermináveis sobre cada subsistema.

O que “dois aviões NGF” significaria na prática

No centro do plano alemão está uma separação entre as partes “visíveis” e “invisíveis” do FCAS.

A parte “visível” é o próprio caça - a célula, o desenho global e a marca nacional. Numa abordagem de dois aviões, França e Alemanha poderiam operar NGF distintos, adaptados às suas doutrinas, indústrias e estratégias de exportação.

A parte “invisível” é a espinha dorsal digital e eletrónica: a nuvem de combate, os padrões de dados, as comunicações seguras e uma família de drones ligados. Aqui, os sindicatos defendem um “núcleo digital” partilhado que una os diferentes caças num único sistema operacional.

Componente	Num FCAS de jato único	Na opção de dois jatos
Caça de nova geração	Um desenho comum partilhado por França, Alemanha e Espanha	Dois desenhos NGF distintos; padrões partilhados
Drones (portadores remotos)	Famílias comuns, desenvolvidas em conjunto	Famílias comuns, com margem para variantes nacionais
Nuvem de combate / camada de dados	Arquitetura única e partilhada	Espinha dorsal digital única com regras estritas de interoperabilidade
Repartição do trabalho industrial	Negociação permanente sobre cada pilar principal	Separação mais clara por avião e por “melhor atleta” nos subsistemas

Esta estrutura poderia, em teoria, reconciliar dois objetivos concorrentes: soberania nacional em plataformas emblemáticas e cooperação europeia em tecnologias capacitadoras caras.

Lições do acordo dos motores: o princípio do “melhor atleta”

Os defensores do modelo bicéfalo apontam para um precedente concreto: a parceria nos motores. O pilar da propulsão foi atribuído à Safran Aircraft Engines (França) como líder, com a MTU Aero Engines (Alemanha) como parceira-chave. Berlim pressionou para a criação de uma joint venture, a EUMET, para garantir um papel alemão substancial.

O CEO da Safran, Olivier Andriès, descreveu o compromisso no início de 2026 como o princípio do “melhor atleta”. A ideia é simples: para cada subsistema crítico, a empresa com maior expertise existente lidera, e as outras assumem papéis significativos, mas não iguais.

O acordo dos motores mostra que responsabilidades claras e uma liderança industrial reconhecida podem funcionar, mesmo em tecnologias politicamente sensíveis.

Aplicado a um FCAS de dois aviões, essa lógica poderia significar:

• França a liderar certos pilares, como controlos de voo ou algumas suites de sensores.
• Alemanha a liderar elementos da espinha dorsal digital ou famílias específicas de drones.
• Espanha e outros a assumirem parcelas relevantes em áreas como sistemas de missão ou soluções de treino.

O argumento dos sindicatos é que este modelo é preferível ao regateio permanente sobre percentagens exatas, que atrasa o progresso, desincentiva o investimento e dilui a responsabilização.

Os riscos da duplicação e de padrões divergentes

A abordagem de dois aviões não está isenta de riscos óbvios. Construir dois caças em vez de um quase inevitavelmente aumenta os custos. Há mais equipas de conceção, mais ensaios, mais certificação, mais linhas logísticas e mais trajetórias de formação.

Os sindicatos alemães tentam mitigar isto impondo condições estritas na vertente digital. A proposta sublinha a necessidade de um conjunto forte e executável de normas para trocas de dados, planeamento de missão, informação de manutenção e comunicações seguras.

Sem normas comuns exigentes e regras estritas de partilha, um FCAS de dois caças arriscaria custos astronómicos e fraca interoperabilidade.

Se cada país se afastar da base técnica acordada, a própria ideia de uma nuvem de combate comum começa a ruir. Os aviões tornam-se mais difíceis de interligar. As atualizações divergem. Tentativas futuras de fundir linhas ou coordenar operações tornam-se mais caras e lentas.

O documento dos sindicatos avisa que isso aumentaria os custos de longo prazo e tornaria qualquer “recomposição” posterior do programa num sistema mais unificado muito mais dolorosa.

Prazos franceses e o medo de uma lacuna de capacidades

A posição francesa sobre o calendário pesa muito no debate. Paris está determinada a evitar aquilo a que os planeadores de defesa chamam um “precipício de capacidade” - uma queda abrupta do poder de combate quando sistemas antigos são retirados, mas os novos ainda não estão prontos.

Entre aproximadamente 2035 e 2045, a Força Aérea e Espacial Francesa terá de prolongar a vida da frota Rafale, acrescentar atualizações e integrar armas mais avançadas. Se um NGF comum falhar ou atrasar gravemente, pode haver uma década em que a França não tenha um sucessor credível à vista.

Esse receio torna os responsáveis franceses cautelosos face a mudanças arquiteturais radicais. Um FCAS de dois aviões poderá ser aceitável apenas se se conseguir provar que:

• O núcleo digital partilhado pode ser desenvolvido de forma rápida e fiável.
• O calendário francês do NGF para cerca de 2045 se mantém intacto.
• Há ganhos operacionais de curto prazo com a nova espinha dorsal digital, mesmo antes de os caças completos entrarem ao serviço.

Os proponentes defendem que uma “base digital” forte poderia trazer benefícios antes dos novos jatos, por exemplo ligando Rafale e Eurofighter atuais mais estreitamente a drones modernizados e sistemas de comando.

O que significam, na prática, “nuvem de combate” e “programa de programas”

Dois conceitos surgem repetidamente nestas discussões e muitas vezes ficam vagos: “nuvem de combate” e “programa de programas”. Ambos são centrais para entender por que razão os sindicatos alemães veem um FCAS de dois aviões como realista e não meramente político.

A “nuvem de combate” é, essencialmente, uma rede segura e resiliente que liga caças, drones, reabastecedores, sensores, satélites e estações terrestres. Permite que dados - de pistas de radar a bibliotecas de ameaças - circulem quase em tempo real. O avião torna-se um nó numa teia muito mais ampla, e não um sistema isolado a tentar fazer tudo sozinho.

A abordagem de “programa de programas” trata o FCAS não como um mega-projeto único, mas como uma coleção de programas ligados: caças, drones, armas, nuvem, treino, guerra eletrónica, e assim por diante. Cada um tem a sua própria governação, liderança industrial e trajetória de atualização, mas encaixam num quadro digital e operacional acordado.

Ao separar as plataformas da espinha dorsal digital, o FCAS pode evoluir passo a passo em vez de esperar por um único salto gigante.

Esta é uma razão pela qual sindicatos e indústria gostam da visão modular. Os governos podem ajustar módulos específicos - por exemplo, acrescentar um novo tipo de drone - sem rasgar todo o acordo do FCAS.

Cenários possíveis para uma Europa com dois caças

Olhando para a frente, vários cenários parecem plausíveis se o plano bicéfalo ganhar tração.

Num deles, a França mantém um NGF liderado pela Dassault, afinado para a missão de dissuasão nuclear e para operações embarcadas, enquanto a Alemanha apoia um NGF liderado pela Airbus otimizado para defesa aérea sobre a Europa Central e Oriental. A Espanha e talvez outros parceiros poderiam inclinar-se para um ou outro, ou procurar papéis híbridos.

Noutro, os dois caças acabam por partilhar muito mais componentes do que a sua marca sugere: motores semelhantes, drones comuns, armas partilhadas e padrões de dados idênticos. As principais diferenças residem no empacotamento da aviónica, nos layouts de cockpit e na adaptação às doutrinas nacionais.

Ambos os cenários têm riscos. Dois desenhos muito distintos pressionam orçamentos e complicam operações conjuntas. Dois desenhos quase idênticos levantam a pergunta de por que razão a Europa está a pagar um desenvolvimento duplicado.

A aposta dos sindicatos é que uma espinha dorsal digital robusta e uma divisão clara de responsabilidades industriais podem manter os custos controláveis, preservando ao mesmo tempo margem de manobra política em Berlim e Paris.

Implicações mais amplas para projetos europeus de defesa

O debate do FCAS evidencia uma tensão que se repetirá noutros grandes programas, de carros de combate a sistemas de defesa antimíssil: até que ponto a Europa pode, de facto, partilhar soberania sem matar ambições industriais domésticas?

O conceito de FCAS com dois aviões diz, na prática: soberania no metal, cooperação no código. Ou seja, manter alavancas nacionais sobre o hardware que simboliza poder militar, mas partilhar a infraestrutura digital - cara e em rápida evolução - que dá a esse hardware a sua vantagem.

Se o FCAS avançar para uma estrutura bicéfala, poderá moldar a próxima geração de programas cooperativos de defesa. Os governos poderão pensar cada vez mais em arquiteturas modulares, onde a diversidade de plataformas é aceite desde que o “sistema nervoso” - dados, normas, arquiteturas de software - se mantenha alinhado.

O reverso é claro. Governação fraca, normas vagas e interferência política podem transformar essa diversidade em fragmentação, aumentando custos e esvaziando a promessa de interoperabilidade europeia precisamente quando as ameaças de segurança se tornam mais complexas.