À medida que Washington endurece o tom e Ottawa pondera as suas opções, a Lockheed Martin apressa-se a demonstrar que o Canadá não é apenas um cliente do F-35, mas um dos pilares que sustentam todo o programa.
O Canadá apresentado como parceiro central do F-35, não como cliente secundário
A 16 de janeiro de 2026, a Lockheed Martin divulgou novos números concebidos para ancorar o Canadá mais profundamente no ecossistema do F-35 Lightning II.
A empresa projeta mais de 15,5 mil milhões de dólares canadianos (C$) em atividade industrial para o Canadá até 2058, associada ao plano de Ottawa de adquirir 88 caças F‑35A e a uma vasta rede de mais de 110 fornecedores nacionais.
A Lockheed Martin sublinha que todos os F‑35 a voar atualmente incorporam peças fabricadas no Canadá, posicionando o país como parte da espinha dorsal do programa, e não como um participante marginal.
Cada aeronave deverá conter mais de 3,2 milhões de dólares canadianos (C$) em componentes canadianos provenientes de seis províncias. Essas peças vão desde secções da célula a metalomecânica de precisão e inserções de aviónica integradas durante a montagem final em Fort Worth, Texas.
Para as empresas canadianas, os números já são tangíveis: até à data foram atribuídos contratos no valor de mais de 3,3 mil milhões de dólares norte-americanos (US$), abrangendo conjuntos estruturais, elementos de asa e fuselagem, condutas relacionadas com a propulsão e trabalhos de sustentação de longo prazo.
Porquê esta pressão agora? Crescente pressão de Washington
O timing da mensagem da Lockheed não é acidental. O argumento económico surge numa altura em que a retórica política dos Estados Unidos se tornou mais dura e mais transacional.
Donald Trump acusou publicamente o Canadá de beneficiar de um acesso privilegiado à base de defesa e industrial dos EUA, ao mesmo tempo que prossegue políticas comerciais que ele classifica como injustas, especialmente nos setores aeroespacial, do alumínio e do fabrico avançado.
Trump ligou diretamente a cooperação em defesa, incluindo o apoio ao F‑35, ao alinhamento do Canadá com as prioridades comerciais e estratégicas dos EUA.
Advertiu que aliados considerados pouco cooperantes poderiam enfrentar tarifas, restrições de acesso industrial ou retaliação política. Nesse contexto, o F‑35 deixou de ser visto em Ottawa como uma compra puramente militar, passando a ser encarado como um potencial ponto de pressão numa relação de poder mais ampla com Washington.
Quando responsáveis canadianos sinalizaram que poderiam reavaliar alternativas como o Gripen da Saab, da Suécia, Trump elevou ainda mais a fasquia, avisando para “consequências graves” caso Ottawa abandonasse o jato construído nos EUA.
Uma aposta de décadas no F-35
A ligação do Canadá ao F‑35 remonta a quase três décadas, muito antes da atual escalada.
- 1997 – O Canadá junta-se à fase inicial do conceito Joint Strike Fighter.
- 2002 – Ottawa adere como parceiro de Nível 3, financiando o desenvolvimento.
- Anos 2000–2010 – Empresas canadianas concorrem a contratos à medida que o avião amadurece.
- 2022 – O Canadá seleciona formalmente o F‑35A para substituir a frota de CF‑18.
- 2026 – Primeiras 16 unidades canadianas do F‑35 com entrega prevista.
O estatuto de Nível 3 concedeu à indústria canadiana o direito de concorrer a trabalho em toda a frota global, mas sem as garantias tradicionais de compensações industriais (offsets) que os acordos europeus de caças frequentemente asseguram. As empresas tiveram de ganhar trabalho por mérito num ambiente altamente competitivo.
Ao longo dos anos, Ottawa adiou repetidamente uma decisão final de aquisição, enquanto analisava alternativas como o Boeing F/A‑18E/F Super Hornet, o Dassault Rafale, o Eurofighter Typhoon e o Saab Gripen. A seleção do F‑35A em 2022, para 88 aeronaves, marcou a maior aquisição de caças na história do Canadá em número de unidades.
Pegada industrial da Nova Escócia ao Manitoba
A Lockheed Martin destaca agora o conteúdo canadiano como forma de enquadrar o F‑35 como uma história de emprego e tecnologia, e não apenas como uma rubrica de despesa em defesa.
| Província | Exemplos de contributos para o F‑35 |
|---|---|
| Nova Escócia | Painéis e peças estruturais de empresas como a Stelia Aerospace, em Lunenburg |
| Manitoba | Principais componentes estruturais fabricados pela Magellan Aerospace, em Winnipeg |
| Ontário e Quebeque | Inserções de aviónica, maquinagem de precisão, integração de sistemas e testes |
| Províncias ocidentais | Componentes maquinados, condutas e ferramentas de apoio para montagem e sustentação |
Para muitas destas empresas, o trabalho não depende apenas dos 88 jatos do próprio Canadá. À medida que a frota global de F‑35 cresce, os fornecedores canadianos podem concorrer a produção, sobressalentes e futuras modernizações para aeronaves operadas por dezenas de forças aéreas aliadas.
A mensagem da Lockheed para Ottawa e para os eleitores canadianos é clara: o F‑35 é apresentado como um pipeline industrial de longo prazo, e não como uma compra pontual.
Um salto geracional do CF-18 para o F-35
Do ponto de vista operacional, responsáveis canadianos descrevem a transição do envelhecido CF‑18 Hornet para o F‑35 como uma passagem para o chamado combate aéreo de “quinta geração”.
A célula de baixa observabilidade do F‑35 e os revestimentos absorventes de radar foram concebidos para reduzir a deteção, permitindo ao jato operar em espaço aéreo fortemente defendido contra modernos sistemas de mísseis superfície-ar.
Sensores avançados e fusão de dados
A aeronave está equipada com um radar de varrimento eletrónico ativo (AESA), como o AN/APG‑81 e o futuro AN/APG‑85. Estes radares realizam deteção de alvos a longa distância, cartografia terrestre de alta resolução e tarefas de ataque eletrónico através de um único sistema fortemente integrado.
Em paralelo, o sistema AN/AAQ‑37 Distributed Aperture System envolve o jato com sensores infravermelhos. Pode detetar mísseis a aproximar-se, acompanhar aeronaves próximas e enviar imagens diretamente para o capacete do piloto, proporcionando uma visão de 360 graus.
Em vez de gerir ecrãs e pods separados, os pilotos do F‑35 vêem uma imagem fundida do espaço de batalha, gerada automaticamente pelos computadores da aeronave.
Isto contrasta com o CF‑18, que depende de uma combinação de radar separado, pods de designação de alvos e sistemas de comunicações, deixando maior carga de interpretação para a tripulação.
Combate em rede e interoperabilidade entre aliados
Espera-se que os F‑35 canadianos operem como “hubs” voadores de sensores dentro de redes mais amplas da NATO e do NORAD. As ligações de dados seguras do caça permitem partilhar, em tempo real, informação de designação de alvos e dados de ameaças com jatos aliados, navios de superfície e unidades terrestres.
O avião transporta armamento internamente em configurações mais furtivas, pode acelerar até velocidades supersónicas e tem alcance para patrulhas de longa distância sobre o vasto espaço aéreo do Canadá. Está concebido para executar combate ar-ar, missões de ataque e reconhecimento a partir da mesma plataforma.
Riscos: dependência e vulnerabilidade política
A par das claras vantagens operacionais e industriais, responsáveis canadianos e analistas falam agora com mais franqueza sobre as vulnerabilidades incorporadas no modelo do F‑35.
O desempenho do jato depende fortemente de software controlado pelos EUA, ficheiros de dados de missão, comunicações seguras e sistemas logísticos. A sustentação, as modernizações e o apoio técnico profundo estão ancorados em infraestruturas americanas e em decisões de exportação.
Ottawa está a ganhar capacidade de ponta ao mesmo tempo que vincula um elemento crítico do seu setor de defesa e aeroespacial ao humor político em Washington.
As declarações de Trump agravaram essas preocupações. Levantam a possibilidade de futuras administrações dos EUA poderem usar o acesso à sustentação, os calendários de modernização ou a repartição de trabalho industrial como alavanca em disputas não relacionadas sobre comércio ou política externa.
Alternativas em cima da mesa: a questão do Gripen
O Saab Gripen, da Suécia, voltou a surgir no debate canadiano como símbolo de um caminho diferente. Os defensores argumentam que o Gripen oferece mais margem para controlo nacional, incluindo maior manutenção local e acesso a software, e menor dependência da tomada de decisão dos EUA.
Os críticos contrapõem que a escolha de uma aeronave não americana poderia complicar a interoperabilidade com os Estados Unidos e parceiros da NATO, sobretudo no Ártico e na defesa aérea da América do Norte, onde operações conjuntas com forças dos EUA são rotineiras.
Por agora, o F‑35 continua a ser o caminho escolhido, mas a discussão em torno do Gripen ilustra que a questão já não é apenas sobre especificações de desempenho. Tornou-se uma conversa sobre soberania, alavancagem e tolerância ao risco a longo prazo.
Conceitos-chave que moldam o debate
Vários termos técnicos e políticos estão no centro desta discussão:
- Caça de quinta geração: Aeronave que combina furtividade, sensores avançados, fusão de dados e integração profunda em rede, concebida para operar contra defesas aéreas sofisticadas.
- Participação industrial: Parcela de trabalho de fabrico, manutenção e I&D atribuída a empresas nacionais como resultado de uma aquisição de defesa.
- Acesso à sustentação: Direitos de longo prazo e capacidade prática de manter, reparar e modernizar equipamento de alto desempenho sem restrições ou atrasos impostos por um fornecedor estrangeiro.
As escolhas que o Canadá fizer agora terão impacto durante décadas. As frotas de caças normalmente servem 30 a 40 anos. Isso significa que a atual decisão pelo F‑35 moldará o grau de ligação do poder aéreo, tecnologia e indústria canadianos aos Estados Unidos pelo menos até aos anos 2050 ou 2060.
Para as empresas da Nova Escócia, do Manitoba ou de Ontário que fornecem peças para a cadeia global do F‑35, o programa promete continuidade e escala. Para os decisores em Ottawa, também fixa uma aposta de longo prazo numa parceria que mistura cada vez mais a defesa com uma negociação económica dura por parte de Washington.
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