O Exército do Ar dos EUA (US Air Force) transformou discretamente os restos de dois caças F‑35A Lightning II gravemente danificados numa única aeronave pronta para combate, criando um caça de 80 milhões de dólares por cerca de 6 milhões e convertendo um pesadelo de manutenção numa poupança de aproximadamente 74 milhões.
De perda total a jato operacional
O F‑35A no centro desta história não saiu de uma linha de produção em Fort Worth como os seus “irmãos”. A sua estrutura principal resulta de duas aeronaves distintas que a maioria dos contabilistas teria classificado como perdas totais.
Um dos jatos sofreu o colapso do trem de aterragem dianteiro na Hill Air Force Base, no Utah, em 2020. O impacto danificou a fuselagem dianteira e sistemas-chave em torno do cockpit. A outra aeronave ficou severamente queimada após um incêndio no motor na Eglin Air Force Base, na Florida, em 2014. Nenhuma das células, por si só, fazia sentido financeiro reparar.
A solução da Força Aérea: unir as secções intactas de ambos os destroços numa única F‑35A totalmente certificada, por uma fracção do preço de construir uma nova.
Em vez de abater ambos os caças, engenheiros da 388th Fighter Wing, do Ogden Air Logistics Complex, do F‑35 Joint Program Office e da Lockheed Martin desenharam um plano para “emendar” secções estruturalmente sólidas e reconstruir o que faltava.
O que torna um F‑35A tão caro de perder?
O F‑35A Lightning II é a versão de descolagem convencional usada por forças aéreas nos EUA, na Europa e na Ásia. É um caça multirole de quinta geração, combinando furtividade, sensores avançados e computação de alta velocidade.
Consegue voar a cerca de Mach 1,6, aproximadamente 1.930 km/h (1.200 mph), com um raio de combate superior a 2.200 km, transportando bombas guiadas de precisão, mísseis ar‑ar e, se necessário, armas nucleares. O seu desenho permite atacar alvos terrestres, garantir superioridade aérea, realizar reconhecimento e apoiar tropas no terreno a partir da mesma plataforma.
No interior do F‑35A existe um radar AESA (active electronically scanned array) e uma densa rede de sensores que alimenta o piloto com dados. Essa informação é também partilhada em tempo real com outras aeronaves e unidades terrestres, criando uma espécie de nó de comando voador.
Cada F‑35A custa cerca de 80 milhões de dólares para comprar, antes de contabilizar treino, combustível e anos de manutenção.
Esse valor reflecte não só materiais, mas também revestimentos furtivos, aviônica complexa e décadas de investigação e desenvolvimento. Quando um se despenha ou arde, não se perde uma célula metálica clássica; perde-se um supercomputador voador envolto em materiais absorventes de radar.
Como se fundem dois jatos acidentados num só?
O esforço de recuperação começou com uma pergunta básica: que partes de cada F‑35A danificado estavam estruturalmente íntegras e poderiam ser unidas em segurança?
As equipas desmontaram ambos os jatos até à estrutura nua. Inspeccionaram a fuselagem, asas, fixações do trem de aterragem e sistemas internos para localizar secções não afectadas por forças de impacto ou pelo fogo.
Engenharia de um caça “Frankenstein”
Depois de identificadas as partes “boas”, os engenheiros tiveram de transformar teoria em metal. Isso exigiu ferramentas personalizadas, gabaritos de precisão e novos procedimentos que nunca tinham existido no programa F‑35.
- Reinstalar e alinhar os conjuntos do trem de aterragem
- Reconstruir o cockpit e os seus sistemas de suporte de vida
- Reencaminhar chicotes de cabos e ligações de aviônica
- Reparar e reaplicar revestimentos furtivos nas zonas de junção
- Reequilibrar o centro de gravidade da aeronave
A correcção do centro de gravidade foi crítica. Unir partes de dois jatos diferentes pode alterar subtilmente a distribuição de peso. Um F‑35A é concebido com tolerâncias apertadas para estabilidade e furtividade, pelo que os engenheiros tiveram de medir e ajustar massas com margens reduzidas para manter manobrabilidade e desempenho dentro dos limites certificados.
A aviônica também representou um desafio. Caças modernos dependem de controlos fly‑by‑wire e de software altamente integrado. Cada sensor, computador de voo e percurso de cabos tem de corresponder a modelos digitais. Qualquer desalinhamento ou interferência pode causar falhas de software ou leituras de sensores pouco fiáveis.
Os técnicos não estavam apenas a aparafusar asas; estavam a reconstruir um sistema de armas em rede para se comportar exactamente como qualquer F‑35A acabado de sair de fábrica.
De volta à linha de voo por 6 milhões de dólares
Após meses de trabalho, inspecções e testes em terra, o F‑35A híbrido regressou à 388th Fighter Wing em Novembro de 2023. Passou as verificações e foi autorizado como aeronave de combate totalmente operacional.
A Força Aérea estima que a factura total do projecto tenha sido de cerca de 6 milhões de dólares. Esse montante cobre peças, mão‑de‑obra e o trabalho especializado no Ogden Air Logistics Complex. Comparado com a compra de um novo F‑35A por cerca de 80 milhões, o serviço poupou efectivamente aproximadamente 74 milhões.
A aeronave deverá agora cumprir um papel normal na linha da frente, recuperando um jato que, de outra forma, teria sido abatido para peças ou deixado em armazenamento como estrutura de treino.
Benefícios de formação para equipas de manutenção
Para as equipas de terra, o projecto ofereceu mais do que um jato reparado. Os técnicos ganharam experiência profunda a desmontar e reconstruir uma das aeronaves mais complexas alguma vez colocadas ao serviço.
Especialistas de manutenção foram empurrados para tarefas normalmente reservadas a engenheiros de fábrica, adquirindo competências raras e de alto valor em reparação estrutural e integração de aviônica avançada.
Tenentes e sargentos mais antigos tiveram de conciliar a reconstrução com a manutenção diária do resto da frota, obrigando-os a encontrar novas formas de planear, coordenar e documentar trabalho numa plataforma altamente classificada.
O que isto significa para guerras futuras e orçamentos
Este tipo de “reciclagem de células” sugere como as forças aéreas podem manter frotas no ar sob pressão. Num conflito de alta intensidade, jatos danificados podem acumular-se mais depressa do que as fábricas conseguem produzir novos. Saber que duas aeronaves duramente atingidas podem ser unidas num único caça operacional pode alterar a forma como os planeadores encaram atrito e sobresselentes.
| Opção | Custo aproximado | Resultado |
|---|---|---|
| Comprar um novo F‑35A | 80 milhões de dólares | Uma aeronave nova |
| Reparar cada acidente individualmente | Proibitivamente elevado | Não foi seguido |
| Unir dois destroços num só | 6 milhões de dólares | Um F‑35A pronto para combate |
Há também um ângulo político. O programa F‑35 tem sido criticado por custos elevados ao longo do ciclo de vida e problemas técnicos. Um caso de alto perfil de reparação criativa e grandes poupanças oferece uma narrativa alternativa: com a infra‑estrutura certa, até um jato furtivo muito complexo pode manter-se a voar por menos do que muitos assumem.
Riscos, limites e o que não pode ser reparado
Transformar destroços num caça operacional não é um truque que funcione sempre. Alguns locais de acidente deixam células torcidas para além do uso seguro, ou espalham detritos pelo terreno que contaminam a estrutura. O fogo pode enfraquecer metais de formas difíceis de detectar, razão pela qual o jato de Eglin contribuiu apenas com as secções que passaram verificações estruturais rigorosas.
A certificação também importa. Cada modificação tem de ser aprovada para garantir que a aeronave “nova” se comporta como o modelo de base em termos de características de voo e furtividade. Qualquer discrepância pode comprometer a segurança ou tornar o jato mais fácil de detectar no radar.
Há ainda um limite para as poupanças. Este tipo de trabalho estrutural profundo exige uma base de manutenção pesada, gabaritos especializados e acesso a dados sensíveis do F‑35. Forças aéreas menores, que operam apenas alguns jatos, podem não conseguir conduzir projectos destes sem apoio industrial ao nível dos EUA.
Conceitos-chave por trás do projecto
Duas ideias técnicas estão no centro desta história e moldam a forma como as frotas modernas são sustentadas.
1. Vida útil da célula e “cemitérios” de aeronaves
Os caças são construídos com uma vida útil planeada, normalmente expressa em horas de voo e ciclos de “fadiga” estrutural. Quando são retirados ou ficam muito danificados, muitas vezes seguem para instalações de armazenamento, por vezes chamadas boneyards (cemitérios de aeronaves), onde são desmantelados para sobresselentes. O projecto de fusão do F‑35 foi um passo além desse conceito, tratando destroços armazenados como matéria‑prima para uma aeronave inteira, e não apenas como fonte de componentes.
2. Reparações modulares em aeronaves furtivas
Jatos furtivos são notoriamente difíceis de reparar porque a sua forma e os revestimentos da superfície fazem parte do desenho para evitar radar. Cortar neles ou substituir grandes secções pode perturbar isso. Este projecto mostra que, sob controlos apertados, até uma aeronave furtiva pode ser desmontada, reunida e restaurada aos padrões exigidos de baixa observabilidade.
À medida que a frota de F‑35 envelhece e ocorrem mais incidentes, esta abordagem híbrida - parte sucata, parte cirurgia de alta tecnologia - poderá tornar-se uma opção padrão. Em debates orçamentais onde cada caça perdido é uma manchete, a capacidade de transformar duas falhas num único sucesso plenamente armado é um argumento poderoso a favor de uma capacidade de manutenção mais profunda e mais inteligente.
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