Em apenas dois segundos, um veículo experimental de uma tonelada passou de parado a velocidades de avião comercial, dando uma amostra de como poderão ser os comboios ultra-rápidos de amanhã - e levantando novas questões sobre até onde, e quão depressa, queremos realmente viajar em terra.
Um sprint a 700 km/h que durou o tempo de um pestanejar
A corrida recordista teve lugar numa pista de testes de 400 metros na China, onde um chassis de maglev supercondutor de 1,1 toneladas atingiu 700 km/h em cerca de dois segundos antes de parar de forma abrupta, mas controlada.
Dos 0 aos 700 km/h em aproximadamente o tempo de um pestanejar, este teste chinês marca um novo patamar para a levitação magnética e o transporte ao estilo Hyperloop.
O teste foi realizado por investigadores da Universidade Nacional de Tecnologia de Defesa da China (NUDT), um ator-chave nos projetos do país de ferrovia de alta velocidade e propulsão avançada. O protótipo não transportava passageiros. Era um chassis “nu”, sem cabina nem assentos, concebido exclusivamente para levar ao limite a física da aceleração, da estabilidade e da travagem.
O que torna esta corrida particularmente marcante não é apenas a velocidade de ponta, mas o ritmo brutal de aceleração. Ir do repouso aos 700 km/h em dois segundos implica uma força várias vezes superior à que os passageiros sentem durante a descolagem de um voo comercial. Por agora, esse tipo de “solavanco” seria inadequado para viajantes comuns, mas fornece dados críticos sobre o que a tecnologia consegue suportar.
Dos primeiros sonhos do maglev às ambições do Hyperloop
A levitação magnética, ou maglev, não é nova. Engenheiros na Alemanha e no Japão começaram a aperfeiçoar o conceito nos anos 1960, percebendo que levantar um comboio acima dos carris eliminaria quase todo o atrito e permitiria velocidades muito mais elevadas.
A Alemanha desenvolveu o Transrapid, um sistema maglev que excedeu 430 km/h em testes. Acabou por entrar em serviço comercial entre Xangai e o seu aeroporto, mas nunca garantiu um modelo de negócio sustentável na Europa. Custos elevados, infraestruturas complexas e hesitação política mantiveram-no na periferia.
O Japão foi mais longe com o SCMaglev, que usa ímanes supercondutores para alcançar uma levitação mais forte e eficiente. Em 2015, um SCMaglev tripulado atingiu 603 km/h, um recorde para um veículo ferroviário com passageiros que ainda se mantém.
Depois chegou a era do Hyperloop no início dos anos 2010. Popularizada por Elon Musk, a ideia propunha lançar cápsulas através de tubos de baixa pressão, combinando maglev ou almofadas de ar com um quase vácuo para reduzir drasticamente a resistência do ar. Em teoria, isso permitiria velocidades acima de 1.000 km/h em terra.
Várias start-ups avançaram rapidamente, construindo pequenas pistas de demonstração e angariando grandes somas de capital privado. Porém, muitas embateram nas arestas duras da realidade: custos astronómicos, questões de segurança complexas, incerteza regulatória e falta de modelos claros de receita. A empresa emblemática Hyperloop One encerrou em 2023.
Porque é que o teste da China ainda importa para o conceito Hyperloop
Apesar desses contratempos, as tecnologias subjacentes - motores lineares de alta potência, levitação de precisão e guiamento ativo - continuam a ser centrais para qualquer sistema do tipo Hyperloop. O novo recorde da China insere-se exatamente nesse espaço.
O protótipo chinês funciona como um laboratório sobre rodas, mostrando que uma aceleração extremamente rápida, a levitação e a travagem sem contacto podem ser controladas numa distância muito curta.
Ao concentrar tanta potência e controlo numa pista de 400 metros, a equipa da NUDT testou, na prática, algumas das partes mais difíceis de uma operação ao estilo Hyperloop: como aumentar gradualmente a propulsão, manter um veículo levitante estável a velocidades extremas e, depois, dissipar essa energia em menos de um quilómetro sem recorrer a travões mecânicos.
Uma aceleração que o corpo humano teria dificuldade em aceitar
Os números por trás da corrida falam diretamente dos limites humanos. Atingir 700 km/h em cerca de dois segundos terá provavelmente submetido a estrutura do veículo a forças várias vezes superiores à gravidade terrestre. Pilotos de caça treinam para suportar esse tipo de carga. Os passageiros do dia a dia, não.
Essa diferença entre capacidade técnica e conforto humano é agora uma questão central no transporte ultra-rápido. Engenheiros estão a experimentar curvas de aceleração mais suaves, rampas mais longas e posições de assento reclinadas que distribuem melhor as forças pelo corpo.
Mesmo num tubo de pressão reduzida, onde a resistência do ar diminui, os passageiros continuarão a sentir aceleração e desaceleração. Chegar aos 1.000 km/h é um problema. Fazer com que essa velocidade seja aceitável para uma pessoa de 70 anos numa viagem de trabalho é outro.
O que a equipa chinesa realmente demonstrou
Para além do número “de manchete”, o teste validou uma série de feitos técnicos:
- Fornecimento ultrarrápido de energia a motores lineares ao longo da via
- Levitação magnética estável a velocidades muito elevadas
- Guiamento lateral preciso para evitar oscilações de um lado para o outro
- Travagem sem contacto usando forças eletromagnéticas
- Sistemas de controlo em tempo real suficientemente rápidos para gerir tudo isto em milissegundos
Qualquer erro de sincronização entre estes sistemas poderia ter feito o chassis atingir a guia, perder estabilidade ou ultrapassar o final da pista. O facto de isso não ter acontecido sugere um elevado grau de controlo e um conjunto de ferramentas de engenharia já bastante maduro.
A estratégia mais ampla da China para o futuro ferroviário
A China já opera a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo, com mais de 40.000 quilómetros - muito acima das redes do TGV francês ou do Shinkansen japonês. Ali, os comboios de alta velocidade convencionais circulam rotineiramente a 300–350 km/h.
As novas experiências com maglev supercondutor enquadram-se num plano nacional mais vasto: levar serviços comerciais de maglev para lá dos 600 km/h em longas distâncias e preparar, mais tarde, possíveis aplicações em tubos de vácuo.
| Tecnologia | Velocidade máxima típica | Estado |
|---|---|---|
| Ferrovia convencional de alta velocidade | 300–350 km/h | Uso comercial em massa |
| Maglev existente (linha de Xangai) | 430 km/h | Uso comercial limitado |
| SCMaglev japonês | 603 km/h (recorde) | Em construção para Tóquio–Nagoya |
| Teste chinês de maglev supercondutor | 700 km/h em 2 s (protótipo) | Experimental |
| Conceitos Hyperloop | 1.000+ km/h (objetivo) | Conceito e testes iniciais |
O interesse de Pequim não se resume a recordes de velocidade. Ligações interurbanas mais rápidas remodelam a geografia económica. Uma viagem de 1.000 km que hoje demora cinco ou seis horas de comboio poderia, em teoria, descer para menos de uma hora com um sistema maduro do tipo Hyperloop. Isso fundiria regiões urbanas em mercados únicos de trabalho e negócios.
Entre a ficção científica e o trajeto quotidiano da próxima década
Apesar do entusiasmo, continuam a existir grandes lacunas entre este tipo de protótipo e uma linha real. Construir centenas de quilómetros de tubo de vácuo ou de túnel de baixa pressão é extremamente caro. Manter esse tubo selado, seguro e alinhado através de montanhas, rios e falhas sísmicas acrescenta ainda mais complexidade.
A evacuação de emergência é outra questão ainda por resolver. A alta velocidade ferroviária já exige protocolos de segurança elaborados. Um tubo selado complica tudo, desde a extração de fumo ao acesso médico. Os reguladores vão exigir respostas convincentes muito antes de serem vendidos bilhetes.
O que “maglev” e “supercondutor” significam na prática
Dois termos estão no centro desta história: maglev e supercondutividade.
- Levitação magnética (maglev) usa forças eletromagnéticas para elevar e propulsionar um veículo acima de uma via-guia. Não há contacto roda-carril, o que reduz o atrito e permite velocidades mais elevadas e menor manutenção.
- Supercondutividade ocorre em certos materiais arrefecidos a temperaturas muito baixas. A sua resistência elétrica cai quase a zero, permitindo ímanes fortes com menores perdas de energia.
Combinando os dois, obtém-se um sistema capaz de gerar campos de sustentação e guiamento muito potentes de forma eficiente. É isso que a nova plataforma de testes chinesa está a montar gradualmente: um “kit” de componentes de maglev supercondutor que, um dia, poderão encaixar em tubos de vácuo à escala real.
O que isto pode significar para as viagens do futuro
Imagine um futuro em que uma viagem de Pequim a Xangai, de Londres a Roma, ou de Los Angeles a Seattle demora menos de uma hora, com partidas a cada poucos minutos. Os voos regionais enfrentariam concorrência direta do transporte terrestre - mais silencioso no ponto de utilização e potencialmente menos intensivo em carbono se alimentado por eletricidade de baixas emissões.
Por outro lado, essas redes podem reforçar desigualdades entre regiões ligadas a corredores ultra-rápidos e outras deixadas com ligações mais lentas. A aquisição de terrenos para novas rotas pode revelar-se politicamente explosiva. E, num clima em aquecimento, qualquer grande obra será avaliada pelas suas emissões ao longo de todo o ciclo de vida.
Por agora, o recorde chinês é melhor entendido como um teste de esforço das possibilidades futuras. O chassis que atingiu 700 km/h em dois segundos nunca transportará passageiros. A sua função é mapear os limites do que ímanes, eletrónica de potência e software de controlo conseguem gerir. Um transporte “amigo” do ser humano ficará bem dentro desses limites, trocando aceleração bruta por conforto, segurança e viabilidade económica.
Os próximos marcos a observar não serão apenas velocidades mais altas, mas também pistas mais longas, corridas repetíveis e as primeiras conversas com as autoridades de segurança. Quando os viajantes finalmente se sentarem num veículo deste tipo, talvez não pensem em campos de levitação ou bobinas supercondutoras. Apenas sentirão um empurrão suave nas costas e olharão para o relógio ao verem as cidades encolher para uma hora de distância.
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