Construído numa garagem, este drone desafia a indústria e quase atinge os 700 km/h.

O voo durou apenas alguns segundos, mas os seus dados puseram fóruns em alvoroço e engenheiros a erguer a sobrancelha: um drone construído em casa, montado numa bancada numa garagem, parece ter roçado os 700 km/h, ultrapassando velocidades normalmente associadas a projectos comerciais feitos para bater recordes.

Um projecto de garagem que ultrapassou os profissionais

A aeronave chama-se Blackbird e o seu criador, o construtor australiano Benjamin Biggs, não é um engenheiro aeroespacial assalariado. É um autodidacta que passou noites e fins-de-semana a desenhar, imprimir, soldar e testar uma máquina pensada para responder a uma pergunta simples: quão rápido pode realmente ir um quadricóptero?

Segundo consta, Biggs gastou cerca de 3.000 € (mais ou menos o preço de um drone de consumo topo de gama) em componentes. Sem apoio empresarial, sem laboratório universitário, sem orçamento de defesa.

Construído pelo custo de um drone premium comprado em loja, o Blackbird registou velocidades normalmente associadas a hardware de nível militar.

A tentativa de recorde teve lugar no interior australiano, uma zona remota e pouco povoada que oferece corredores de ar longos e desimpedidos, com menos preocupações quanto ao ruído ou a espectadores inadvertidos. As imagens e a telemetria do voo espalharam-se rapidamente através do canal de YouTube Drone Pro Hub, que se tornou um ponto de referência para construções de alto desempenho feitas por entusiastas.

Quão perto dos 700 km/h chegou, afinal?

Durante o ensaio, o Blackbird registou uma velocidade de ponta de 690,0 km/h, de acordo com os instrumentos a bordo e os dados registados. Só isso já o colocaria entre os multicópteros mais rápidos alguma vez voados.

Para evitar depender de um único pico dramático, Biggs usou uma corrida medida numa distância fixa de 100 metros. A velocidade foi então calculada a partir do tempo gasto e confirmada pelos próprios sensores do drone.

• Velocidade média em 100 m: ≈ 661 km/h
• Passagem contra o vento: ≈ 635 km/h
• Passagem com o vento: ≈ 690 km/h

A diferença entre a passagem com vento e contra vento dá mais credibilidade à corrida do que uma única arrancada num só sentido.

Esta abordagem por média espelha a forma como muitos recordes de velocidade são avaliados, exigindo tipicamente pelo menos duas passagens em direcções opostas para compensar o vento. Com base nestes números, o Blackbird superaria ligeiramente o anterior referencial: o Peregreen V4, construído e pilotado por Luke Maximo Bell, que garantiu um título do Guinness World Records em Dezembro com uma velocidade cerca de 3 km/h inferior.

Porque é que o Guinness não validou o recorde

Apesar do conjunto de dados impressionante, o valor do Blackbird não aparece em nenhum livro de recordes oficial. O Guinness World Records exige a presença de um observador acreditado ou um processo rigoroso de certificação do equipamento de cronometragem e das condições.

Biggs não conseguiu ter um perito independente no local a tempo. O local remoto de teste, que tornou a tentativa mais segura e simples do ponto de vista regulatório, também dificultou a logística. Sem uma testemunha qualificada, o desempenho mantém-se “não oficial” - impressionante para os entusiastas, mas ainda não reconhecido em qualquer tabela formal.

No papel, o Blackbird é mais rápido do que o campeão em título, mas a burocracia e a geografia mantêm-no fora do pódio oficial.

Por dentro do Blackbird: como um quadricóptero de quintal atinge velocidades de jacto

Um conjunto motriz feito para aceleração brutal

O Blackbird assenta em quatro motores AAX 2826 Competition, unidades concebidas para potência elevada e rajadas curtas e intensas de impulso, em vez de voos longos e descontraídos. São alimentados por duas baterias, configuradas para fornecer a tensão e a corrente necessárias a uma aceleração rápida durante um período de tempo muito limitado.

É uma máquina de sprint pura, mais próxima de um dragster do que de um automóvel de turismo. O tempo de voo é sacrificado em nome do “punch”.

Redução de peso até ao último grama

Biggs repensou também a forma de encaminhar a alimentação eléctrica pela estrutura. Em vez de usar conectores standard plug-and-play e chicotes de cabos externos, passou os cabos dos motores pelo interior dos braços, soldando-os directamente aos controladores electrónicos de velocidade (ESC).

Ao eliminar conectores intermédios, o construtor reduziu peso e encolheu os braços, cortando o arrasto aerodinâmico juntamente com os gramas a mais.

Esta abordagem reduz não só a massa como também a área frontal, o que conta muito acima dos 600 km/h. Braços finos significam menos ar a “abrir caminho” e, a estas velocidades, mesmo pequenas reduções de arrasto podem traduzir-se em vários quilómetros por hora ganhos.

O resultado é um quadricóptero austero, quase esquelético: sem adornos estéticos, carenagem mínima, apenas estrutura suficiente para manter motores, baterias e electrónica de controlo juntos durante um sprint de grande stress.

Até onde podem os drones ir, em termos de velocidade?

A tentativa do Blackbird levanta uma questão maior: onde está o tecto do desempenho dos multicópteros? Os designs tradicionais de aeronaves, com asas e fuselagens perfiladas, têm décadas de aerodinâmica por trás. Os quadricópteros, por contraste, são inerentemente “arrastados”: quatro discos de hélice, vários braços, componentes expostos e vectores de impulso em constante mudança.

Ainda assim, também têm vantagens. O tamanho compacto significa menores cargas estruturais, e os motores brushless modernos podem girar a velocidades extraordinárias durante curtas rajadas. As baterias de lítio de alta densidade permitem enfiar uma quantidade surpreendente de potência num pequeno volume.

À medida que materiais, química de baterias e algoritmos de controlo evoluem, especialistas esperam ganhos incrementais:

• Melhor desenho de hélices optimizadas para velocidades transónicas na ponta
• Melhor arrefecimento de motores e ESC para corridas mais longas a acelerador total
• Braços e frames compósitos mais resistentes e ainda mais leves
• Controladores de voo mais precisos, capazes de lidar com vibrações extremas

Dito isto, drones como o Blackbird estão no limite do uso prático. Voam durante segundos, não minutos, e a margem é mínima: uma rajada, uma falha ou um pequeno defeito de construção pode significar falha catastrófica.

Porque é que os recordes de entusiastas interessam à indústria

Para grandes empresas aeroespaciais, uma construção pontual de garagem pode parecer uma curiosidade. No entanto, este tipo de projecto funciona muitas vezes como banco de ensaio para ideias que mais tarde são refinadas e adaptadas a plataformas comerciais.

Construtores independentes tendem a mover-se depressa, a correr riscos e a partilhar erros abertamente, criando um conjunto de dados do mundo real que os grandes fabricantes observam discretamente.

Truques de cablagem para poupar peso, combinações agressivas de motor e bateria, geometrias invulgares de braços e abordagens criativas de arrefecimento aparecem muitas vezes em projectos DIY anos antes de chegarem a drones comerciais. Engenheiros da indústria lêem os mesmos fóruns e vêem os mesmos voos de teste que os fãs.

Para reguladores e entidades de segurança, voos como o do Blackbird são também um lembrete de que componentes “de prateleira” conseguem agora entregar desempenhos outrora reservados a programas classificados. Isso levanta novas questões sobre separação de espaço aéreo, limites de velocidade e o que significa, afinal, “aeronave modelo” em 2026.

Compreender os números: de km/h a risco no mundo real

Velocidades a aproximarem-se de 700 km/h soam abstractas, por isso ajuda imaginar um cenário simples. A 660 km/h, um drone percorre cerca de 183 metros por segundo. Se um piloto ou o autopiloto tiver um atraso de apenas 0,2 segundos, a máquina já se deslocou o comprimento de dois campos de futebol.

A esta escala, qualquer atraso de controlo, falha de GPS ou avaria mecânica pode deixar praticamente zero tempo para reagir. Esse risco é a razão pela qual estas tentativas são geralmente feitas em áreas remotas, longe de estradas, edifícios e pessoas, e pela qual alguns países tratam drones de velocidade extrema com um escrutínio semelhante ao de pequenas aeronaves experimentais.

Para entusiastas tentados a perseguir velocidades semelhantes, um caminho mais realista é o teste incremental: distâncias mais curtas, níveis de potência moderados e configurações de failsafe extensivas. Mesmo a 200–300 km/h, uma queda pode atravessar chapa de carroçaria ou fachadas de edifícios, pelo que um seguro robusto e o cumprimento das regras locais de aviação deixam de ser mera papelada.

O que isto significa para pilotos de drones comuns

A maioria dos pilotos nunca voará nada como o Blackbird, mas as tecnologias por trás dele podem “descer” em formas úteis. Métodos de cablagem mais leves e layouts de componentes mais inteligentes podem prolongar a autonomia de drones de câmara. Hélices melhores, desenvolvidas para corrida, podem tornar plataformas de fotografia aérea mais silenciosas e eficientes.

Há também um efeito cultural. Ver um quadricóptero feito numa garagem roçar velocidades de um pequeno jacto lembra os mais jovens de que a aeronáutica não lhes está vedada. Com alguma poupança, paciência e acesso a comunidades online, podem experimentar, iterar e, ocasionalmente, estabelecer referências que empurram todo o sector para a frente.

À medida que surgirem mais construções extremas, espere-se um debate mais aceso sobre onde fica a linha entre experimentação inofensiva e máquinas que, na prática, se comportam como mísseis não registados. Por agora, o Blackbird está nesse espaço ambíguo: um feito técnico notável, não oficial no papel, mas muito real nos registos de dados que saem de um pequeno borrão negro que rasgou o interior australiano.