O futuro USS John F. Kennedy, o segundo porta-aviões da classe Ford da Marinha dos EUA, finalmente deixou Newport News para o seu primeiro conjunto de testes no mar, assinalando um marco há muito aguardado num programa marcado por atrasos, aumento de custos e tecnologias controversas.
Um novo gigante finalmente deixa o cais
A Huntington Ingalls Industries (HII), o construtor naval por detrás dos porta-aviões nucleares da Marinha, confirmou que o CVN-79 largou de Newport News, Virgínia, para iniciar os seus testes iniciais no mar. Estas primeiras saídas são o momento em que o navio prova - ou falha em provar - o essencial: propulsão, governo, sistemas eléctricos, sensores de combate e funções centrais de segurança.
O primeiro teste no mar é quando um porta-aviões deixa de ser um projecto de construção e começa a tornar-se um navio de guerra.
A HII descreveu a partida como o resultado de “trabalho de equipa altruísta e compromisso inabalável” por parte dos trabalhadores do estaleiro, fornecedores e da guarnição do navio. Por detrás dessa linguagem optimista está uma década de derrapagens no calendário, ajustes de projecto e intensa fiscalização política.
A Marinha dos EUA não espera receber formalmente o John F. Kennedy antes de 2027, vários anos mais tarde do que o inicialmente previsto. Ainda assim, simplesmente pôr o navio de 100 000 toneladas a mover-se pelos seus próprios meios é um passo importante para aliviar uma lacuna iminente na frota de porta-aviões.
O que torna o John F. Kennedy diferente do USS Gerald R. Ford?
O John F. Kennedy é o segundo navio da classe Ford, a seguir ao navio líder USS Gerald R. Ford (CVN-78). No papel parecem quase idênticos, mas várias alterações importantes separam os dois - muitas nascidas dos dolorosos primeiros anos do Ford.
Um novo radar no coração da ilha
A maior diferença visível é a ilha - a superestrutura distinta a estibordo. O Kennedy troca o problemático Dual Band Radar do Ford pelo AN/SPY-6(V)3, conhecido como a versão de faces fixas do Enterprise Air Surveillance Radar (EASR).
O SPY-6 foi concebido para oferecer melhor detecção de aeronaves, mísseis e alvos pequenos, sendo ao mesmo tempo mais fácil de manter do que o seu antecessor. A mudança exigiu uma reformulação do desenho da ilha, com novas estruturas de mastro e arranjos de sensores claramente visíveis em imagens do estaleiro.
Mudar para o SPY-6 é apostar que uma tecnologia de radar mais recente e modular será mais fiável do que o problemático Dual Band Radar do Ford.
Lições absorvidas de um difícil navio líder de classe
O USS Gerald R. Ford enfrentou uma longa lista de problemas técnicos, desde elevadores de armamento até aos sistemas de lançamento e recuperação de aeronaves. Engenheiros da Marinha e da indústria passaram anos a afinar e corrigir estes sistemas, e o Kennedy beneficia directamente dessa experiência.
- Instalação mais refinada dos Advanced Weapons Elevators
- Software e hardware actualizados para os sistemas de lançamento e recuperação
- Sequenciação de construção ajustada para evitar retrabalho
- Alterações em cablagem, tubagens e vias de acesso para facilitar a manutenção
Dito isto, os próprios sistemas que atrasaram o Ford continuam a influenciar o calendário do Kennedy.
Porque é que o porta-aviões chega com anos de atraso
A Marinha encomendou o John F. Kennedy em 2013, assentou a quilha em 2015 e lançou o casco em 2019. Nessa altura, ainda se falava numa entrega em 2022.
Esse plano depressa chocou com a realidade. Uma das primeiras grandes mudanças foi política: o Congresso exigiu que o Kennedy estivesse totalmente pronto para operar variantes do F-35C desde o primeiro dia, em vez de acrescentar essa capacidade mais tarde através de modernizações. Só isso empurrou os planos de entrega para 2024.
Depois vieram novos ajustamentos. A Marinha decidiu concluir, antes da entrega, trabalhos que normalmente seriam realizados durante o período de Post Shakedown Availability. O calendário voltou a mudar para 2025. Em 2025, a data voltou a derrapar, desta vez para Março de 2027, com alguns organismos de fiscalização a alertarem que o valor real pode aproximar-se de Julho de 2027.
Sistemas avançados destinados a preparar o navio para o futuro têm repetidamente atrasado a construção e a certificação.
Os dois causadores de problemas: elevadores e aparelho de apontagem
Os próprios documentos orçamentais da Marinha apontam os principais culpados: os Advanced Weapons Elevators (AWEs) e o Advanced Arresting Gear (AAG).
Os AWEs são elevadores potentes e de alta velocidade concebidos para transportar bombas, mísseis e outras munições desde paióis profundos até ao convés de voo. Os elevadores do Ford tornaram-se um ponto de controvérsia política durante a presidência de Donald Trump, pois falhas repetidas atrasaram a capacidade operacional plena. A Marinha afirma que esses problemas estão, em grande medida, resolvidos, mas instalar e testar os sistemas melhorados no Kennedy continua a levar tempo.
O AAG, juntamente com o Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), substitui as catapultas a vapor e os cabos de retenção mais antigos dos porta-aviões da classe Nimitz. Em conjunto, estes sistemas lançam e recuperam aeronaves com controlo mais fino, menor esforço nas estruturas e melhor potencial de saídas (sorties) a longo prazo. Também têm sido notoriamente difíceis de depurar.
O Government Accountability Office (GAO) reportou que os atrasos contínuos no trabalho dos elevadores, além de desafios de construção e escassez de mão-de-obra no estaleiro, forçaram revisões ao calendário tanto do Kennedy como do próximo porta-aviões da classe Ford, o futuro USS Enterprise (CVN-80).
A factura crescente de um porta-aviões de nova geração
O custo é outro tema espinhoso. Em 2018, o Congressional Research Service (CRS) estimou o custo de aquisição do John F. Kennedy em cerca de 11,3 mil milhões de dólares. No final de 2025, a estimativa tinha subido para cerca de 13,2 mil milhões, com base em números orçamentais da Marinha. Parte desse valor pode reflectir inflação, mas mudanças repetidas no calendário e complexidade técnica raramente saem baratas.
| Navio | Número de casco | Custo estimado de aquisição |
|---|---|---|
| USS Gerald R. Ford | CVN-78 | ≈ 13+ mil milhões USD |
| Future USS John F. Kennedy | CVN-79 | ≈ 13,2 mil milhões USD |
| Future USS Doris Miller | CVN-81 | ≈ 15 mil milhões USD (projectado) |
Espera-se que futuros navios da classe Ford continuem a custar mais, não menos, com o CVN-81 projectado em torno de 15 mil milhões de dólares. A Marinha planeia adquirir pelo menos mais seis porta-aviões da classe Ford após o Kennedy, com dois já nomeados: o futuro USS William J. Clinton (CVN-82) e o USS George W. Bush (CVN-83).
Porque é que a Marinha está tão ansiosa por receber o Kennedy
Para lá da engenharia e da política está o verdadeiro motor: os números. A Marinha dos EUA já tem dificuldades em manter a sua força de porta-aviões ao nível exigido por lei e estratégia.
Existe um requisito legal para a Marinha manter um mínimo de 12 porta-aviões operacionais. Na prática, a frota tem ficado abaixo desse nível e, com a retirada planeada do USS Nimitz (CVN-68), o número pode descer para 10 até o Kennedy entrar em serviço.
Cada atraso no John F. Kennedy estica ainda mais uma frota de porta-aviões já sobrecarregada perante crises globais.
Nos últimos anos, a procura por presença de porta-aviões aumentou. O Ford passou períodos prolongados no mar, incluindo nas Caraíbas, enquanto outros grupos de ataque de porta-aviões foram empurrados para o Médio Oriente e outros pontos críticos. Essa rotação constante pressiona as guarnições, complica contratos de manutenção e obriga os planeadores a escolhas difíceis.
O Chefe de Operações Navais, Almirante Daryl Caudle, avisou publicamente sobre o impacto de prolongamentos longos e não planeados nos grupos de ataque, apontando para calendários de estaleiro interrompidos e menor prontidão se os navios não conseguirem chegar a tempo às docas de manutenção.
Uma vez entregue, espera-se que o John F. Kennedy seja o primeiro porta-aviões da classe Ford baseado na costa oeste dos EUA, alargando o alcance da classe ao Pacífico, onde as tensões com a China e outros focos regionais impulsionam grande parte do planeamento de defesa norte-americano.
Como funciona, na prática, um teste no mar
Para os engenheiros e marinheiros a bordo, esta primeira viagem é menos sobre grande estratégia e mais sobre listas de verificação. Durante os testes iniciais no mar, a tripulação e as equipas do estaleiro vão:
- Levar o navio a diferentes velocidades para testar reactores, turbinas e eixos
- Realizar curvas apertadas e paragens de emergência para provar governo e controlo
- Operar suites de radar e comunicações para acompanhar contactos aéreos e de superfície
- Testar energia de reserva, combate a incêndios e sistemas de controlo de avarias
- Verificar equipamentos de navegação e procedimentos na ponte em condições reais
As armas, as aeronaves e a integração completa dos sistemas de combate vêm mais tarde. Nesta fase, o objectivo é mais básico: garantir que o navio é seguro, estável e funciona, de forma geral, como foi concebido antes de a Marinha o aceitar formalmente.
Termos-chave e o que realmente significam
Algum do jargão em torno destes porta-aviões esconde ideias bastante simples:
- Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS): usa campos electromagnéticos em vez de vapor para lançar aeronaves do convés. Pense num sistema de “carril” muito grande e muito preciso que acelera os jactos de forma suave em vez de com um solavanco brusco.
- Advanced Arresting Gear (AAG): o equivalente do EMALS na aterragem. Usa absorvedores de energia e controlos digitais para apanhar aeronaves de forma mais suave e ajustar-se a diferentes pesos, de caças pesados a jactos mais leves ou drones.
- Post Shakedown Availability (PSA): um período planeado de manutenção e modernização após os primeiros meses de mar, em que os construtores corrigem defeitos e concluem trabalhos adiados. No caso do Kennedy, grande parte deste esforço está a ser feita antes da entrega, prolongando a construção mas potencialmente encurtando o período de manutenção inicial.
Estes sistemas foram concebidos para suportar taxas de saídas mais elevadas, aeronaves futuras mais pesadas e cargas de armamento mais complexas ao longo dos 50 anos de vida útil do navio. O preço dessa ambição tem sido um risco inicial mais elevado.
O que isto significa para operações futuras
Se os testes do Kennedy correrem bem, a Marinha aproxima-se de uma frota de porta-aviões que dependerá fortemente da classe Ford durante décadas. Uma vez totalmente operacional, o navio deverá conseguir gerar mais saídas por dia do que um porta-aviões da classe Nimitz, com uma guarnição mais reduzida e maior capacidade eléctrica para sensores e armas futuras.
A questão mais ampla é a rapidez com que a base industrial consegue acompanhar. O GAO assinalou preocupações com a disponibilidade de materiais e a escassez de mão-de-obra, e a Marinha admite que ainda está a avaliar o estado geral da cadeia de produção de porta-aviões. O novo programa Maritime Industrial Base pretende estabilizar esse ecossistema, recorrendo a lições da construção de submarinos.
Por agora, porém, o foco é simples: o Kennedy está no mar, os sistemas estão a ser forçados e medidos, e cada hora em andamento aproxima um pouco a Marinha de tapar uma lacuna crescente no seu símbolo mais visível de projecção de poder.
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