O F-35 e a Europa: soberania presa à rede

Em vez disso, inscreveram-se num vasto ecossistema orientado por dados.

Em todo o continente, o F‑35, fabricado nos EUA, está discretamente a tornar-se o avião de combate por defeito. Por detrás do marketing polido da furtividade, existe uma densa teia de software, logística e alavancagem política que pode moldar a forma como a Europa combate, treina e até pensa sobre a sua própria liberdade estratégica.

O avião que, na verdade, é um sistema

Até 2035, espera-se que pelo menos treze forças aéreas europeias operem o F‑35. Catorze membros da NATO irão disponibilizá-lo. Não se trata de uma compra de nicho. É uma padronização de facto do poder aéreo de primeira linha em torno de um único programa liderado pelos EUA.

À primeira vista, o avião é vendido como um caça multifunções de “quinta geração”: furtivo, versátil, em rede. Mas enquadrá-lo apenas como um avião de combate rápido e ágil falha o núcleo da história.

O F‑35 é menos uma máquina num hangar e mais um nó, constantemente atualizado, numa rede digital global controlada pelos EUA.

O valor do avião assenta em fluxos invisíveis: bibliotecas de ameaças, ficheiros de dados de missão, correções de software, ferramentas de planeamento logístico, sistemas de treino, roteiros de integração de armamento. Foi concebido como um sensor voador e um hub de dados, plenamente eficaz apenas quando permanentemente ligado a uma arquitetura mais ampla gerida pelo empreiteiro principal norte-americano, a Lockheed Martin, e pelo Pentágono.

É aqui que a soberania começa a esbater-se. As principais alavancas de desempenho e prontidão passam da base aérea para a cadeia de software, a infraestrutura cibernética e a cadeia de abastecimento.

Novas alavancas de pressão: atualizações, dados, logística

O debate público, por vezes, fixou-se na ideia de um mítico “interruptor de desligamento” (kill switch) que permitiria a Washington desligar, à vontade, as frotas aliadas de F‑35. Essa imagem é, em grande medida, enganadora. A questão mais realista é mais subtil - e, possivelmente, mais poderosa.

Num sistema hiperdigital como o F‑35, ninguém precisa de um grande botão vermelho. O controlo pode residir na governação quotidiana do programa: o momento das atualizações, a prioridade atribuída a certos utilizadores, a velocidade de integração de armas locais ou de novos dados de ameaças.

Um dos elementos mais sensíveis são os chamados Ficheiros de Dados de Missão (Mission Data Files). São vastas bibliotecas digitais de radares, mísseis e assinaturas de aeronaves inimigas potenciais, alimentando os sensores do avião e os sistemas de reconhecimento de ameaças. Para manter credibilidade, têm de ser atualizados a um ritmo elevado, em ciclos que podem medir-se em horas, e não em semanas.

Abrandar os dados é abrandar o avião. Atrasar o software é estreitar a janela em que uma força aérea pode atuar em plena capacidade.

A isto soma-se a cauda logística: peças sobresselentes, procedimentos de manutenção, correções de cibersegurança e acesso a ferramentas de diagnóstico. Historicamente, o F‑35 dependeu do ALIS, o Automatic Logistics Information System, tão problemático que está a ser substituído por uma nova rede, o ODIN. Ambos estão claramente sob gestão norte-americana.

Em pequenas frotas europeias, onde cada aeronave conta, um atraso modesto em atualizações ou peças pode traduzir-se em menos aviões prontos para combate em qualquer momento. Essa lacuna pode rapidamente tornar-se uma restrição estratégica durante uma crise.

A armadilha de custos por detrás das alegações de “melhor relação qualidade-preço”

Embora o preço de aquisição do F‑35 tenha descido ao longo dos anos, a verdadeira batalha está no que os militares chamam “custo de propriedade”: o dinheiro gasto para manter os aviões a voar, com treino e equipados, ao longo de décadas.

Estimativas independentes traçaram um quadro exigente. O US Government Accountability Office avaliou o custo do F‑35 por hora de voo em cerca de 33 600 dólares (em dólares de 2012), o que corresponde a aproximadamente 48 000 dólares ajustados para valores de 2025.

Tipo de aeronave	Custo aprox. por hora de voo (valor 2025)
F‑35	~48 000 USD
Rafale	~20 000 USD
Gripen	~7 500 USD

Estes valores são indicativos, não absolutos, mas a diferença é gritante. Para um dado orçamento, uma força aérea ou voará com menos aviões, ou voará menos com eles, do que com alternativas mais baratas de operar, como o Rafale francês ou o Gripen sueco.

Isto tem impacto direto no treino e na prontidão. Quando cada hora no ar é extremamente cara, os ministérios da defesa são tentados a reduzir voos reais e a apoiar-se mais em simuladores para manter os pilotos atualizados.

O F‑35 corre o risco de se tornar um Ferrari dos céus: deslumbrante, mas tão caro que se hesita em tirá-lo da garagem.

Os simuladores são valiosos e cada vez mais realistas, mas não substituem totalmente o esforço físico, o atrito operacional e os instintos humanos construídos em voos reais. Com o tempo, isso levanta questões sobre a profundidade da preparação se os orçamentos continuarem apertados e os custos permanecerem elevados.

De chavões de gestão à realidade da guerra

O F‑35 incorpora uma promessa corporativa: fazer mais com menos graças a big data, automação e manutenção preditiva. Em teoria, uma plataforma logística omnisciente como o ALIS e, agora, o ODIN deveria otimizar peças sobresselentes, reduzir tempos de inatividade e cortar desperdício.

Na prática, a guerra tem pouca paciência para entregas just-in-time e dependências digitais frágeis. Uma cadeia de abastecimento global espalhada por vários países e dependente de acesso contínuo à rede está exposta a ciberataques, disputas políticas e estrangulamentos industriais.

Falhas no ALIS, correções de software repetidas e arquiteturas em mudança mostraram quão complexos e frágeis podem ser estes sistemas. Cada camada acrescentada para aumentar a eficiência pode tornar-se mais um ponto de falha quando as comunicações são bloqueadas, os satélites são ameaçados ou os aliados discordam sobre controlos de exportação.

As forças aéreas europeias não estão apenas a comprar células. Estão a comprar uma forma de gerir a guerra que pressupõe conectividade, relações estáveis com Washington e acesso ininterrupto ao apoio técnico norte-americano.

Quando a dependência encontra a política da era Trump

A questão torna-se mais aguda num clima político mais volátil. Sob Donald Trump, os laços transatlânticos foram abertamente transacionais. Aliados da NATO foram publicamente pressionados a “pagar a sua parte”, por vezes com ameaças de reduzir garantias dos EUA.

Nesse enquadramento, toda a dependência pode ser transformada em arma. Acesso a atualizações de software, prioridade na entrega de peças sobresselentes, autorização para certas configurações de armamento: tudo isto pode tornar-se moeda de troca em negociações mais amplas sobre comércio, despesas de defesa ou posições de política externa.

Quando a defesa se transforma numa relação de negócios, as dependências técnicas deixam de ser ruído de fundo e passam a parecer alavancas de influência.

Os líderes europeus que optam pelo F‑35 raramente o fazem às cegas. Frequentemente argumentam interoperabilidade com forças dos EUA, sinalização política e acesso a tecnologias de ponta. Ainda assim, existe uma questão desconfortável que poucos abordam publicamente: qual é o verdadeiro valor de uma capacidade de topo cujo desempenho máximo depende de decisões tomadas fora da sua cadeia nacional de comando?

Onde a soberania realmente vive: código, dados, governação

O problema não é que o F‑35 seja um mau avião. É que a sua força reside em camadas que a Europa não controla plenamente. A soberania tem menos a ver com possuir o metal e mais com dominar a arquitetura invisível à sua volta.

• Software: quem escreve, certifica e pode modificar o código central e os sistemas de missão?
• Dados: quem constrói e atualiza as bibliotecas de ameaças e perfis de guerra eletrónica?
• Logística: quem controla as ferramentas de diagnóstico e os algoritmos de distribuição de peças?
• Governação: quem define prioridades quando a procura supera a oferta entre múltiplos utilizadores?

Cada uma destas perguntas conduz aos mesmos atores no governo e na indústria dos EUA. Os parceiros europeus têm voz, mas não a última palavra.

Para países que veem a autonomia estratégica como um objetivo de longo prazo, como a França, isto cria pressão para manter vivas capacidades nacionais de conceção e fabrico. Para outros, o compromisso é aceite como o preço de um alinhamento mais estreito com os EUA e de uma dissuasão partilhada contra a Rússia.

Conceitos-chave por detrás do debate sobre o F‑35

Várias noções técnicas sustentam a discussão atual e merecem ser explicadas brevemente.

ALIS e ODIN: O Automatic Logistics Information System (ALIS) foi a espinha dorsal digital original que geria manutenção, peças sobresselentes e planeamento de missão do F‑35. Foi criticado pela complexidade, problemas de desempenho e vulnerabilidades cibernéticas. O ODIN (Operational Data Integrated Network) é o seu sucessor, destinado a ser mais leve e fiável, mas mantém a mesma ideia de base: controlo centralizado da frota, orientado por software.

Ficheiros de Dados de Missão: São bases de dados gigantes contendo informação sobre ameaças potenciais: frequências de radar, comportamento de mísseis, identificadores amigo-inimigo. Permitem ao F‑35 reconhecer e priorizar perigos em tempo real. Os países que operam o avião dependem de ferramentas e processos aprovados pelos EUA para atualizar estas bibliotecas com rapidez suficiente para acompanhar adversários em evolução.

Cenários em que a Europa pensa em silêncio

É pouco provável que responsáveis o digam publicamente, mas os planeadores fazem exercícios com cenários incómodos. Por exemplo: uma futura administração dos EUA entra em choque com um governo europeu sobre política de sanções ou relações com a China. Discretamente, as atualizações de software abrandam, ou a integração de um novo míssil europeu no F‑35 é empurrada para o fim da fila.

Nenhum tratado é violado. Não há um corte dramático. Ainda assim, durante um ou dois anos, uma capacidade-chave fica aquém. Os pilotos têm de adaptar táticas porque o seu principal avião não tem uma biblioteca de ameaças plenamente atualizada ou ainda não pode disparar a arma em que a indústria nacional gastou milhares de milhões a desenvolver.

Outro cenário é mais duro: durante uma crise regional perto das fronteiras da Europa, as forças dos EUA também exigem apoio urgente para as suas próprias frotas de F‑35. A linha de produção de peças sobresselentes é finita. Os aviões de Washington têm prioridade. Operadores europeus mais pequenos esperam, voando menos missões e esticando equipas de manutenção até ao limite.

Isto não são enredos de ficção científica. São subprodutos naturais de aderir a um programa multinacional dominado por um ator. O F‑35 pode trazer capacidades formidáveis, mas também amarra a Europa mais firmemente aos ritmos industriais e políticos dos EUA.

Para os governos europeus, a verdadeira pergunta é menos “O F‑35 é bom?” e mais “Quanta liberdade estratégica estamos dispostos a trocar pelas suas forças - e que opções de reserva mantemos vivas se essas redes começarem a desfazer-se?”