A Suíça construiu discretamente uma vasta rede subterrânea ao escavar túneis durante 30 anos.

As portas do elevador abrem-se e a plataforma está… silenciosa. Sem buzinas, sem multidões - apenas um zumbido suave a ecoar no betão liso. Um comboio desliza para a estação como uma sombra, três andares abaixo dos Alpes Suíços, enquanto lá em cima as vacas continuam a pastar como se nada se passasse. Um adolescente de hoodie percorre o telemóvel, uma mulher de negócios dobra a bicicleta, um homem mais velho pousa os esquis. Ninguém sequer levanta os olhos quando o comboio volta a mergulhar na montanha.

Sente-se como se tivesse entrado num país paralelo. Um que vive debaixo da superfície.

Há três décadas, a Suíça tem perfurado, esculpido e rebentado silenciosamente o interior das suas montanhas.

Quase ninguém lá fora percebeu realmente a dimensão a que isto chegou.

O segundo país escondido da Suíça no subsolo

No mapa, a Suíça parece compacta, quase delicada. No terreno, é simplesmente íngreme. Vales, escarpas, passagens que fecham com a primeira grande queda de neve. Durante séculos, essa geografia significou diligências lentas e estradas de montanha arriscadas. Depois, algures no final do século XX, os suíços tomaram uma decisão colectiva que soa quase absurdamente ousada: se os Alpes estivessem no caminho, simplesmente atravessá-los-iam.

Não uma vez. Nem duas. Mas repetidas vezes, até a própria rocha se transformar numa rede de transportes.

Passe um dia a viajar de Zurique para Milão e começa a sentir a escala. A viagem costumava ser uma longa e sinuosa travessia sobre o Passo do Gotardo, com trânsito preso atrás de camiões, dedos apertados no volante no inverno. Hoje, entra num comboio moderno nas plataformas subterrâneas de Zurique, desaparece numa linha recta de 57 quilómetros de túnel e reaparece no sul da Suíça mal dando pela transição.

Esse único Túnel de Base do Gotardo é o túnel ferroviário mais longo do planeta. Engoliu 28 milhões de toneladas de rocha. E é apenas uma peça do puzzle.

O que aconteceu nos últimos 30 anos é menos “construir um grande túnel” e mais criar uma cidade empilhada e invisível sob um país inteiro. Túneis ferroviários de base sob os Alpes. Túneis rodoviários multinível a circular Zurique e Genebra. Galerias de emergência escondidas, túneis de serviço, poços de ventilação, passagens transversais como corredores de alguma fortaleza enterrada.

Os suíços não falaram disto como um grande mito nacional. Votaram em referendos, puseram capacetes, discutiram orçamentos e depois continuaram, silenciosamente, a perfurar. É assim que uma rede subterrânea cresce até começar a parecer uma Suíça paralela, a zumbir debaixo dos seus pés.

Do mito alpino à realidade dos túneis: como o fizeram de facto

Não há nada de mágico numa tuneladora a chegar à frente da montanha às 6 da manhã no inverno. Está um frio de rachar, a luz é cinzenta, e a equipa só está a tentar acordar. O método é quase teimosamente repetitivo: estudar a rocha, perfurar alguns metros, escorar a abóbada, avançar. Depois outra vez. E outra vez. Dia após dia, ano após ano.

É isto que “30 anos a abrir túneis” realmente parecem: não um grande discurso de estratégia, mas uma longa sequência de passos muito práticos.

Veja-se os túneis de base do Lötschberg e do Gotardo. Em conjunto, transformaram os comboios de mercadorias nos gigantes silenciosos da Europa. Antes, filas intermináveis de camiões subiam e desciam estradas alpinas, motores em esforço, moradores a queixarem-se, turistas stressados nas curvas apertadas. Agora, contentores vindos de Roterdão ou Hamburgo atravessam os Alpes no escuro, em vias mais planas que exigem menos energia e geram menos ruído.

Um engenheiro suíço descreveu o traçado destes túneis de base como “passar a ferro os vincos das montanhas”. É uma imagem que fica consigo quando muda de uma auto-estrada sinuosa para um tubo recto e silencioso escavado em rocha mais antiga do que a história humana.

Esta rede não apareceu de uma só vez. Cresceu a partir de uma espécie de paciência colectiva que parece quase estrangeira num mundo de anúncios instantâneos de infra-estruturas. Os eleitores aprovaram o enorme projecto AlpTransit nos anos 1990. Grupos ambientalistas pressionaram com força para tirar as mercadorias das estradas e colocá-las na ferrovia. Engenheiros testaram discretamente novas normas de segurança após cada acidente em qualquer ponto da Europa.

Sejamos honestos: ninguém lê esses folhetos de referendo de ponta a ponta. Mas, com o tempo, o resultado torna-se óbvio. O país trocou algumas das suas passagens românticas por uma espinha dorsal subterrânea que move pessoas, bens e energia com uma fiabilidade quase absurda.

As competências “suaves” por trás da rocha dura: o que isto diz sobre a vida suíça

Se observar de perto a forma suíça de abrir túneis, percebe que não é só betão e cabeças de perfuração. É a forma como decidem, discutem, votam e iteram. Quando é proposto um novo túnel, passa por anos de consultas, política cantonal, revisões federais e debates de cidadãos. No papel, isso parece lento. Mas constrói algo poderoso: apropriação partilhada.

Quando a escavação começa, o projecto já sobreviveu a mil pequenos “nãos”. O “sim” que fica é sólido.

Todos já passámos por isso: aquele momento em que um grande projecto colectivo parece distante e imposto de cima. É precisamente o contrário do que os suíços tentam evitar. Durante os longos anos de construção do Túnel de Base do Gotardo, turmas escolares foram convidadas a visitar o estaleiro, empresas locais receberam contratos de prestação de serviços e as comunidades vizinhas tiveram canais directos para se queixarem de ruído ou pó.

Erros aconteceram na mesma, claro. Os custos subiram, os prazos derraparam, os ânimos exaltaram-se. Mas as discussões aconteceram cedo e localmente - não apenas no corte da fita.

“Digo sempre às pessoas: estes túneis não são monumentos”, disse um gestor de projecto que conheci em Erstfeld. “São apenas ferramentas. O objectivo é que os vossos netos se esqueçam de que a montanha alguma vez foi um problema.”

• Mentalidade de longo prazo: projectos planeados ao longo de décadas, não de ciclos eleitorais.
• Cultura de voto: referendos que dão legitimidade a investimentos massivos.
• Envolvimento local: contratos, visitas e canais de feedback para as comunidades próximas.
• Segurança incremental: cada novo túnel aprende com acidentes anteriores, mesmo no estrangeiro.
• Utilidade quotidiana acima do espectáculo: menos sobre bater recordes, mais sobre fiabilidade.

Viver acima de um país que existe por baixo

Quando repara, já não consegue deixar de ver. O parque de estacionamento que de repente desce numa rampa em espiral e emerge numa encosta distante. A porta discreta numa parede de rocha que esconde uma galeria de emergência. O comboio de alta velocidade que passa mais tempo no subsolo do que ao ar livre, enquanto os turistas continuam a publicar fotos de aldeias de postal a piscar pela janela.

Há uma intimidade estranha em saber que, debaixo do seu trilho de caminhada, comboios de mercadorias passam a rugir por um desfiladeiro artificial de betão e cabos.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
A Suíça tem infra-estruturas em camadas	Estradas, ferrovias, serviços públicos e rotas de segurança empilham-se acima e abaixo do solo	Ajuda a perceber como o planeamento de longo prazo remodela um país em silêncio
Trinta anos de túneis mudaram a mobilidade	Túneis de base sob os Alpes reduzem tempos de viagem e desviam mercadorias das estradas de montanha	Mostra como projectos massivos podem reduzir ruído, poluição e stress na vida diária
O processo importa tanto quanto as máquinas	Referendos, envolvimento local e engenharia paciente impulsionam a aceitação	Oferece um modelo para que grandes projectos sejam sentidos como partilhados, não impostos

Perguntas frequentes (FAQ)

• Pergunta 1 Como é hoje a rede subterrânea de túneis da Suíça? Entre estrada e ferrovia, a Suíça tem milhares de quilómetros de túneis, galerias e ligações subterrâneas. As peças emblemáticas são os túneis de base do Gotardo e do Lötschberg, mas inúmeros túneis mais curtos, variantes e túneis de serviço formam uma teia densa e escondida.
• Pergunta 2 Porque investiu a Suíça tanto na abertura de túneis? O relevo alpino íngreme, o pesado tráfego de trânsito através do país e uma forte pressão ambiental empurraram para o subsolo. Os túneis permitem rotas mais planas e rápidas, protegem paisagens e transferem mercadorias de camiões para comboios.
• Pergunta 3 Estes túneis são apenas para comboios? Não. A rede combina túneis ferroviários, túneis de auto-estrada, ligações urbanas tipo metro, galerias de evacuação e túneis de serviço para cabos, água e manutenção. Algumas secções nunca são vistas por passageiros, mas são cruciais para o sistema.
• Pergunta 4 É seguro viajar através de tantos túneis? Os túneis suíços são construídos com normas de segurança rigorosas: múltiplas rotas de fuga, materiais resistentes ao fogo, ventilação avançada e monitorização constante. Incidentes acontecem, mas o registo global de segurança está entre os melhores do mundo.
• Pergunta 5 Outros países podem copiar a abordagem suíça? Nem todos os países têm a mesma geografia ou cultura política, mas as lições de fundo aplicam-se bem: planeamento de longo prazo, debate honesto e foco na utilidade quotidiana em vez de prestígio podem transformar silenciosamente as infra-estruturas em qualquer lugar.