O Xian KJ-600 chinês, uma cópia do Hawkeye, já está ao serviço.

A Marinha chinesa confirmou que o seu há muito falado avião de alerta antecipado embarcado, o Xian KJ‑600, já não é apenas um protótipo. A aeronave, durante muito tempo comparada ao Hawkeye dos Estados Unidos, surgiu agora em imagens nítidas a operar a partir do mais recente porta-aviões chinês, sinalizando um passo significativo nas ambições de aviação naval de Pequim.

De fugas desfocadas a operações cristalinas no porta-aviões

Durante vários anos, o KJ‑600 existiu sobretudo em rumores e fotografias de baixa resolução, muitas vezes captadas à distância e descartadas como especulação. Essa fase terminou. A 22 de setembro de 2025, a Marinha chinesa recorreu às redes sociais para publicar imagens em alta definição da aeronave a realizar lançamentos por catapulta e aterragens com cabos de paragem a bordo do porta-aviões Type 003, Fujian.

As novas imagens mostram pelo menos três células distintas do KJ‑600, confirmando que o avião passou a serviço operacional em vez de permanecer como um protótipo isolado.

Estas fotos importam por razões que vão além do interesse dos entusiastas da aviação. Demonstram que a China dispõe agora de uma aeronave de alerta antecipado e controlo aerotransportado (AEW&C) de asa fixa, concebida especificamente para porta-aviões equipados com catapultas - algo que, até aqui, estava quase exclusivamente associado à Marinha dos EUA.

Não é apenas uma “cópia chinesa” do Hawkeye

A silhueta do KJ‑600 convida de imediato à comparação com o E‑2D Advanced Hawkeye da Northrop Grumman: dois turboélices, asa alta e um disco de radar rotativo no topo. À primeira vista, parece uma imitação direta. No entanto, as diferenças sugerem uma evolução deliberada, e não uma cópia grosseira.

Tal como o E‑2, o KJ‑600 tem asas dobráveis para reduzir a área ocupada nos apertados hangares de um porta-aviões. Só essa característica exige engenharia estrutural substancial: dobradiças, mecanismos de bloqueio e a passagem de sistemas têm de resistir às operações em porta-aviões, notoriamente duras para as estruturas das aeronaves.

A engenharia inversa continua a ser engenharia; replicar e adaptar uma aeronave complexa de porta-aviões pode ser mais difícil do que começar do zero.

Comentários ocidentais desvalorizam frequentemente os feitos industriais chineses como simples cópia. Mas, na indústria aeroespacial, reproduzir um projeto sofisticado que suporte lançamentos por catapulta, aterragem no convés, corrosão salina e ciclos constantes de manutenção é uma fasquia elevada. O KJ‑600 mostra que os engenheiros chineses chegaram a um ponto em que conseguem não só copiar, mas integrar e melhorar ideias num sistema coerente, adaptado à sua própria marinha.

Motores e radar: o que sabemos, o que não sabemos

A propulsão do KJ‑600 vem de motores turboélice Zhuzhou WoJiang‑6C, que se acredita terem origem no projeto soviético Ivchenko AI‑20 dos anos 1960. Esse motor equipou transportes Antonov An‑12 e aviões de linha Ilyushin Il‑18. No papel, tal linhagem pode soar datada, mas derivados modernizados podem fornecer potência fiável com materiais, eletrónica e tecnologia de hélices contemporâneas.

O verdadeiro mistério está no radar da aeronave. As fontes abertas permanecem contraditórias:

• Algumas estimativas apontam para um alcance de deteção de cerca de 150 km contra alvos do tamanho de um caça.
• Outras defendem que o sistema poderá aproximar-se do patamar de desempenho do radar APY‑9 do E‑2D, concebido para vigilância de longo alcance sobre mar e terra.

Sem dados técnicos confirmados, os analistas ficam a ler pistas na forma das antenas e na capacidade global de geração elétrica. O que é claro é que o KJ‑600 pretende fornecer ao grupo de porta-aviões chinês cobertura contínua de grande área, alertando caças e navios de superfície para ameaças que se aproximem muito antes de surgirem nos seus próprios sensores.

Porque é que os aviões AWACS importam no mar

Plataformas aerotransportadas de alerta não são glamorosas como os caças furtivos, mas moldam todas as batalhas aéreas e navais modernas. Um porta-aviões sem uma aeronave AEW&C é, na prática, míope, obrigado a depender de radares montados no navio, limitados pela curvatura da Terra.

Capacidade	Porta-aviões sem AEW&C	Porta-aviões com AEW&C (como o KJ‑600)
Horizonte de radar	Restrito à altura do mastro do navio	Estendido por centenas de km a grande altitude
Tempo de reação	Menos tempo para responder a ameaças	Alerta mais cedo, mais opções de interceção
Coordenação de caças	Dependente dos controladores no navio	Controladores aéreos dedicados a orientar vários caças
Planeamento de ataque	Consciência situacional mais irregular	Visão contínua e abrangente do tráfego aéreo e de superfície

É por isso que os EUA investiram fortemente no Hawkeye e porque nenhuma outra marinha a operar porta-aviões com catapulta estava verdadeiramente completa sem um ativo semelhante. Com o KJ‑600 agora no mar, a China junta-se a esse clube restrito.

Concebido para os mais recentes porta-aviões chineses

A aeronave foi claramente desenhada em torno dos emergentes porta-aviões CATOBAR da China - aqueles equipados com catapultas e cabos de paragem. Os principais beneficiários serão:

• Type 003 (Fujian): atualmente em provas de mar, com o KJ‑600 e caças embarcados como o Shenyang J‑15T e o furtivo J‑35.
• Type 004: projetado para entrar ao serviço no início da próxima década, esperando-se que opere o KJ‑600 desde o início.

Os porta-aviões chineses anteriores, Liaoning (Type 001) e Shandong (Type 002), usam rampas tipo ski-jump e não têm catapultas - uma configuração conhecida como STOBAR. Estes navios não conseguem operar aeronaves AEW&C pesadas como o KJ‑600. Em vez disso, dependem de sensores baseados em helicópteros derivados do Changhe Z‑8 e Z‑18, com menor alcance e autonomia do que uma plataforma de asa fixa turboélice.

A transição de alerta antecipado por helicóptero em porta-aviões com rampa para AEW&C de asa fixa em porta-aviões com catapulta marca um salto qualitativo no poder aéreo naval da China.

Um desaire silencioso para as ambições não concretizadas da Rússia

Há também um subtexto geopolítico. A Rússia teve em tempos o seu próprio projeto de AEW&C embarcado, o Yakovlev Yak‑44, outro desenho de dois turboélices inspirado no Hawkeye. Ao contrário do KJ‑600, nunca chegou a serviço operacional e pode nem sequer ter voado, ficando preso como conceito/protótipo na turbulência pós-soviética.

Ao colocar efetivamente o KJ‑600 em operação a partir de um porta-aviões moderno com catapulta, a China ultrapassou a Rússia numa área em que Moscovo tentou, em tempos, ditar o ritmo. Em termos práticos, isto significa que Pequim pode formar grupos de ataque de porta-aviões com uma “bolha” de radar integrada, enquanto a Rússia continua dependente de soluções limitadas por helicóptero e de meios baseados em terra.

O que isto significa para futuras operações de porta-aviões

O aparecimento do KJ‑600 ao lado do J‑15T e do J‑35 sugere que a China está a ensaiar um conceito completo de ala aérea em camadas. O KJ‑600 deteta e acompanha ameaças distantes, atribui alvos e gere o fluxo de patrulhas aéreas de combate. O J‑35, com a sua baixa secção eficaz de radar, pode então ser orientado discretamente na direção de aeronaves hostis, navios ou mísseis de cruzeiro.

Numa crise perto de Taiwan ou no Mar do Sul da China, esta combinação permitiria aos porta-aviões chineses operar mais longe da costa, mantendo ainda assim uma imagem robusta do espaço de batalha envolvente. Isso complica a tomada de decisão para marinhas rivais, incluindo os EUA e os seus aliados, que agora têm de contar com uma força de porta-aviões chinesa mais autossuficiente.

Termos e conceitos-chave que vale a pena explicar

Duas ideias técnicas surgem repetidamente nesta história e são muitas vezes tratadas de forma superficial:

• Engenharia inversa: processo de analisar um produto existente, decompor o seu funcionamento e depois recriá-lo ou melhorá-lo. Na aviação, pode envolver medir estruturas, dissecar eletrónica e executar modelos de software sofisticados para igualar ou elevar o desempenho.
• CATOBAR vs STOBAR: porta-aviões CATOBAR usam catapultas para lançar aeronaves e cabos de paragem para as recuperar. Isto permite operar aviões mais pesados, como AEW&C e jatos de ataque totalmente abastecidos. Porta-aviões STOBAR dependem dos próprios motores e de uma rampa ski-jump para descolar, o que limita o peso e o tipo de aeronaves que podem operar.

Compreender estes dois conceitos ajuda a explicar porque o KJ‑600 é importante. Mostra que a China consegue tanto decifrar tecnologia estrangeira como disponibilizar os sofisticados sistemas de convés necessários para operar aeronaves pesadas e especializadas.

Riscos, benefícios e as próximas perguntas

Para a Marinha chinesa, os benefícios são diretos: aviso mais cedo de ameaças a aproximar-se, controlo mais apertado das operações aéreas e melhor coordenação entre navios e aeronaves. O KJ‑600 deverá também ajudar os pilotos chineses a treinar táticas mais próximas das usadas por marinhas com longa tradição de porta-aviões, que dependem fortemente de controladores aerotransportados em missões complexas.

Para os vizinhos e rivais da China, a aeronave acrescenta complexidade e risco. Qualquer potencial confronto com um grupo de porta-aviões chinês tem agora de considerar um “olho” radar persistente a grande altitude, capaz de detetar aeronaves a baixa altitude ou mísseis de cruzeiro mais cedo do que apenas os radares dos navios. É provável que isso impulsione novos investimentos em furtividade, guerra eletrónica e armas de longo alcance destinadas a cegar o KJ‑600 ou a forçá-lo a operar mais longe do combate.

As perguntas que restam são tanto técnicas como estratégicas: quão perto chega o KJ‑600 do E‑2D em desempenho real, com que rapidez será produzido em quantidade e quão eficazmente as guarnições chinesas aprenderão a usar as suas capacidades em condições exigentes do mundo real? As novas fotos mostram que a aeronave é real, está a voar e está no mar. Os próximos anos revelarão o que ela consegue, de facto, fazer.