Relatório critica os F-35: jatos mais caros dos EUA estão parados metade do tempo.

Um novo relatório oficial de Washington levanta novas dúvidas sobre a prontidão de combate da frota de F‑35, destacando falhas graves na manutenção, custos em espiral e um crescente desconforto entre compradores internacionais, mesmo mantendo-se o avião como um campeão de vendas em toda a Europa.

Um preço recorde e uma dor de cabeça de fiabilidade

O programa F‑35 é o projeto de armamento mais caro da história dos EUA, somando centenas de milhares de milhões de dólares ao longo do seu ciclo de vida. A aeronave foi vendida como um caça furtivo “tamanho único” para a Força Aérea, a Marinha e os Fuzileiros Navais dos EUA, bem como para um grande grupo de nações aliadas.

Ainda assim, segundo um relatório do Inspector General do Departamento de Defesa dos EUA, citado pelos meios de comunicação norte-americanos, a frota americana de F‑35 esteve disponível para operações apenas cerca de metade do tempo em 2024. Por outras palavras, em qualquer dia, muitos aparelhos ficaram no chão devido a manutenção, falta de peças ou avarias técnicas.

O caça de referência do Pentágono esteve plenamente apto para missão durante aproximadamente 50% do ano, muito abaixo das expectativas iniciais.

Essa taxa de prontidão é importante. As forças aéreas compram aeronaves furtivas não apenas por prestígio, mas para garantir que, numa crise, uma elevada proporção consegue efetivamente descolar, combater e regressar. Quando metade da frota está presa em hangares, o poder de combate prometido encolhe de forma dramática.

Lockheed Martin sob escrutínio

O relatório aponta o dedo à Lockheed Martin, a principal contratante do avião e responsável pela manutenção. Os auditores descrevem “deficiências persistentes” na forma como a empresa apoia os aviões após a entrega às esquadras. Entre os problemas: tempos de reparação lentos, falta de peças sobresselentes em locais-chave e problemas contínuos de software que atrasam missões.

O que particularmente chocou observadores da defesa é que estas falhas surgem apesar de enormes somas de dinheiro público pagas à empresa. As autoridades norte-americanas canalizaram milhares de milhões de dólares para contratos de sustentação com poucas penalizações financeiras quando as metas de desempenho não foram cumpridas.

Washington pagou faturas de manutenção avultadas enquanto aceitava taxas de disponibilidade fracas, criando pouca pressão sobre o contratante para mudar de rumo.

Para críticos no Congresso, isto parece um caso de manual de derrapagens orçamentais e fiscalização fraca num programa emblemático que já tinha sido marcado por atrasos durante a fase de desenvolvimento.

Metade do tempo no chão: o que isso significa realmente

A taxa de disponibilidade “cerca de 50%” esconde vários níveis de prontidão. O Pentágono costuma distinguir entre aviões que conseguem voar e aviões “plenamente aptos para missão”, isto é, com todos os sistemas essenciais a funcionar, dos sensores às armas.

Num caça furtivo moderno, a capacidade plena para missão é crucial. Se o radar, as ligações de dados ou o conjunto de guerra eletrónica estiverem indisponíveis, a principal vantagem do avião sobre caças mais antigos evapora-se.

Nível de prontidão	O que significa
Capacidade básica	O avião pode descolar e aterrar em segurança, com funcionalidade limitada dos sistemas.
Plenamente apto para missão	Todos os principais sistemas de combate a funcionar; o avião pode desempenhar todo o seu papel em combate.
Imobilizado	Incapaz de voar devido a manutenção, falta de peças sobresselentes ou avaria técnica.

O novo relatório sugere que o F‑35 tem especial dificuldade em atingir esse patamar superior de prontidão. Muitas aeronaves conseguem voar, mas nem todas conseguem executar, com pouco aviso, missões complexas de ataque ou de defesa aérea.

Clientes estrangeiros divididos entre preocupação e entusiasmo

O F‑35 não é apenas uma dor de cabeça americana. Foi exportado ou encomendado por mais de uma dúzia de países, do Reino Unido e Itália à Polónia, Finlândia e Japão. Estes parceiros dependem do apoio dos EUA para formação, peças e atualizações de software.

Alguns compradores estão agora, discretamente, a questionar se estão a receber o que pagaram. Longas esperas por peças sobresselentes e a necessidade de enviar certos componentes de volta para os EUA para reparação podem deixar também as frotas nacionais com baixa disponibilidade.

Várias forças aéreas aliadas enfrentam o mesmo padrão: caças furtivos de classe mundial no papel, mas um número inferior ao esperado pronto a voar em qualquer momento.

Ainda assim, a procura não colapsou. Na Europa, o F‑35 continua a vencer a maioria dos concursos de caças, superando rivais europeus e projetos americanos mais antigos. Os países veem-no como um bilhete de entrada no clube liderado pelos EUA das capacidades furtivas e como um seguro num ambiente de segurança mais ameaçador.

Porque é que os países continuam a aderir

Os planeadores das forças aéreas tendem a sublinhar três razões principais para manter o F‑35 apesar dos problemas:

• Furtividade e sensores: o avião consegue detetar e atacar alvos mantendo-se difícil de detetar.
• Interoperabilidade: aliados que usam a mesma aeronave podem partilhar táticas, logística e atualizações de software.
• Alinhamento político: comprar o F‑35 frequentemente sinaliza uma ligação estratégica mais próxima com Washington.

Para estados europeus mais pequenos perante uma Rússia mais agressiva, a perspetiva de operar o mesmo caça de primeira linha que a Força Aérea dos EUA tem peso, mesmo que as taxas de prontidão fiquem aquém das promessas iniciais.

Manutenção, software e uma máquina muito complexa

Os problemas do F‑35 resultam em parte da sua própria ambição. Está repleto de sensores, computadores avançados e revestimentos furtivos que exigem cuidados especializados. Tarefas simples podem tornar-se complicadas quando os técnicos têm de proteger as superfícies de evasão ao radar ou lidar com eletrónica classificada.

O programa também depende de sistemas logísticos centralizados e orientados por software. No início, o F‑35 usava uma ferramenta muito criticada chamada ALIS para rastrear peças e agendar manutenção. Esse sistema está agora a ser substituído pelo ODIN, mas a transição tem levado anos e nem todos os problemas estão resolvidos.

Os modernos “computadores voadores” prometem capacidades sem rival, mas também prendem as forças aéreas a cadeias de manutenção complexas e fortemente dependentes de software.

Quando as atualizações de software são atrasadas ou incompatíveis com certas versões de hardware, os aviões podem ficar impedidos de voar enquanto os engenheiros resolvem as discrepâncias. Isso corrói a prontidão tanto quanto a ausência de uma peça sobresselente.

O que isto significa num conflito real

Os analistas costumam simular cenários para avaliar o que taxas de prontidão baixas podem significar numa crise. Imagine uma esquadra de 24 F‑35 baseada na Europa. Se os números de prontidão da frota dos EUA se aplicassem diretamente, talvez apenas 12 dessas aeronaves estivessem disponíveis para operações num dia típico.

Dessas 12, um número menor poderia estar plenamente pronto para missões complexas em profundidade, dentro de espaço aéreo defendido. Qualquer aumento súbito de operações iria rapidamente sobrecarregar as equipas de manutenção, empurrando mais aviões para o hangar à medida que as horas de voo aumentam e pequenas avarias se acumulam.

Isto não torna o F‑35 inútil. Uma dúzia de caças furtivos, bem armados e apoiados por aeronaves de suporte, ainda pode ter um grande impacto no campo de batalha. Mas a diferença entre as promessas de brochura e a realidade do dia a dia torna-se mais difícil de ignorar.

Conceitos-chave por detrás do debate

Vários termos técnicos continuam a surgir no debate sobre o F‑35 e moldam a forma como os militares pensam a relação custo-benefício.

Um deles é o “custo do ciclo de vida”. Não cobre apenas o preço de compra de cada aeronave, mas décadas de combustível, manutenção, modernizações e formação. Em aeronaves tão complexas como o F‑35, estes custos de operação podem ultrapassar largamente o preço inicial de aquisição.

Outro é a “sustentação”. Refere-se a todo o sistema que mantém os aviões a voar: armazéns de peças, centros de reparação, laboratórios de software e treino para equipas de terra. Fragilidades em qualquer parte dessa rede podem derrubar a prontidão, por muito avançada que seja a aeronave.

Riscos, benefícios e o caminho a seguir

A situação atual traz riscos claros para os EUA e os seus aliados. Baixas taxas de disponibilidade enfraquecem a dissuasão e limitam quantas missões podem ser voadas numa crise. Concentrar uma parte tão grande do poder aéreo ocidental numa única plataforma também concentra vulnerabilidades: se surgir uma falha grave de conceção, muitos países sentem o impacto ao mesmo tempo.

Os benefícios são igualmente reais. Quando o F‑35 voa com todos os sistemas a funcionar, os pilotos descrevem uma enorme vantagem tática em termos de consciência situacional e sobrevivência. Quem voou tanto aeronaves de quarta geração como o F‑35 muitas vezes diz que preferiria ir para a guerra no avião mais novo, mesmo com os seus problemas de manutenção.

Alguns planeadores de defesa falam agora numa futura frota mista. Nessa visão, os F‑35 assumem as missões furtivas mais exigentes, enquanto caças mais baratos e mais fáceis de manter, ou drones, cobrem tarefas de rotina. Essa abordagem distribui o risco e pode aliviar a pressão sobre os orçamentos de sustentação.

O novo relatório do organismo de fiscalização acrescenta urgência a essas conversas. Com metade da frota de F‑35 dos EUA imobilizada em qualquer momento, a questão já não é apenas quão avançado é o avião, mas quão fiavelmente pode ser mantido no ar quando for mais necessário.