A fabricante europeia está a trazer fábricas-chave para mais perto de casa, reforçando o controlo sobre a forma como os seus jatos mais vendidos são efetivamente construídos.
A Airbus retoma o controlo da sua própria linha de produção
A 8 de dezembro de 2025, a Airbus concluiu a compra de seis grandes instalações da Spirit AeroSystems por 439 milhões de dólares, cerca de 377 milhões de euros.
As fábricas estão espalhadas pelos Estados Unidos, Reino Unido, França e Marrocos, e todas têm uma coisa em comum: produzem peças críticas para aeronaves da Airbus.
A Airbus está a passar de depender de um poderoso fornecedor norte-americano para deter as fábricas que constroem secções essenciais dos seus jatos A220, da família A320 e A350.
Durante anos, a Spirit AeroSystems foi um elo central na cadeia de abastecimento da Airbus, fornecendo secções de fuselagem, asas e pilones.
Esse modelo funcionou enquanto as cadeias de abastecimento corriam sem sobressaltos.
Após a pandemia, esses tempos acabaram.
O que, exatamente, a Airbus está a comprar à Spirit
O acordo abrange seis principais ativos industriais, cada um ligado a programas emblemáticos da Airbus:
- Kinston, Carolina do Norte (EUA) – constrói secções de fuselagem do A350.
- Saint-Nazaire, França – também focada em trabalho de fuselagem do A350, agora integrada na Airbus Atlantic sob o nome Cadréan.
- Casablanca, Marrocos – produz componentes para o A220 e o A321, agora Airbus Atlantic Maroc Aero.
- Belfast, Irlanda do Norte – fabrica asas do A220 e secções centrais de fuselagem, agora Airbus Belfast.
- Prestwick, Escócia – produz componentes de asa para a família A320 e para o A350, transformada em Prestwick Aerosystems.
- Pilones do A220 – anteriormente produzidos em Wichita, Kansas, este trabalho está a ser transferido para a unidade Saint-Éloi da Airbus, em Toulouse.
A Airbus não levou tudo o que a Spirit colocou em cima da mesa.
O grupo escolheu apenas as fábricas que alimentam diretamente os seus próprios programas de aviões.
A Spirit AeroSystems continua a operar, mas com uma presença reduzida e ainda mais orientada para trabalho da Boeing.
Novos nomes no mapa, o mesmo objetivo estratégico
As instalações renomeadas sublinham como a Airbus planeia integrá-las na sua estrutura existente.
| Localização | País | Função principal | Nova entidade Airbus |
|---|---|---|---|
| Kinston | Estados Unidos | Secções de fuselagem do A350 | Airbus Aerosystems Kinston |
| Saint-Nazaire | França | Secções de fuselagem do A350 | Airbus Atlantic Cadréan |
| Casablanca | Marrocos | Componentes do A220 e do A321 | Airbus Atlantic Maroc Aero |
| Belfast | Reino Unido | Asas do A220 e fuselagem central | Airbus Belfast |
| Prestwick | Escócia | Peças de asa A320/A350 | Prestwick Aerosystems |
| Wichita → Toulouse | EUA → França | Pilones do A220 | Unidade Saint-Éloi, Toulouse |
Por trás da nova imagem está um objetivo industrial direto: menos dependência de um fornecedor norte-americano para estruturas vitais.
Em vez de esperar que as peças atravessem o Atlântico, a Airbus quer autoridade direta sobre as fábricas que moldam os seus jatos de fuselagem larga e de corredor único.
Porque é que a Airbus está a reduzir a sua dependência de fornecedores dos EUA
Dois programas impulsionaram esta decisão: o A220 e o A350.
O A220, originalmente o Bombardier CSeries, é central no plano da Airbus para voos de curta e média distância mais eficientes em combustível.
O A350 é o rival de longo curso do 787 Dreamliner e do 777X da Boeing.
Ambos os programas estão no coração da estratégia da empresa para a década de 2030.
A pandemia expôs quão frágeis podem ser cadeias de abastecimento longas.
A falta de secções de fuselagem ou de pilones significava aeronaves inteiras paradas nos hangares de montagem final.
Os atrasos acumularam-se, as companhias aéreas queixaram-se e os custos dispararam.
Ao internalizar estas atividades, a Airbus pretende:
- reduzir atrasos associados a subcontratados externos
- estabilizar cadências de produção no A220, na família A320 e no A350
- obter maior visibilidade sobre custos e riscos industriais
- alinhar investimentos em novas ferramentas e automação com o seu próprio calendário
A empresa está também a reduzir a sua exposição a tensões políticas.
Disputas comerciais, controlos de exportação ou sanções podem complicar rapidamente o aprovisionamento transatlântico.
Possuir uma maior fatia da cadeia de produção dá à Airbus mais margem de manobra se as relações entre Washington e Bruxelas voltarem a deteriorar-se.
Mais do que máquinas: 4.000 novos colaboradores
O acordo não é apenas sobre hardware.
Cerca de 4.000 trabalhadores da Spirit vão trocar de crachá para se juntarem à Airbus.
Trazem décadas de experiência em asas em compósitos, grandes painéis de fuselagem e métodos de montagem complexos.
A Airbus enfrenta agora uma tarefa delicada: integrar diferentes culturas fabris sem destruir o que já funciona.
Processos, sistemas de software e normas de qualidade precisam de alinhamento.
Ao mesmo tempo, a Airbus vai querer manter a experiência local que tornou estas unidades valiosas em primeiro lugar.
A verdadeira transferência é de conhecimento prático e de hábitos no chão de fábrica, não apenas da propriedade de edifícios e robots.
Para os trabalhadores em Belfast, Prestwick ou Casablanca, a mudança pode significar cargas de trabalho mais estáveis se a Airbus aumentar os seus programas conforme planeado.
Também os coloca diretamente dentro do planeamento de longo prazo do fabricante, em vez de à distância como subcontratados.
O preço e o que isso significa para a Spirit
A 439 milhões de dólares, a transação parece modesta quando comparada com as encomendas de aviões de milhares de milhões que normalmente dominam as manchetes.
O montante inclui ajustamentos de inventário e infraestrutura, bem como a regularização de certas responsabilidades contratuais.
Para a Airbus, isto é menos uma aposta financeira e mais uma proteção estratégica contra futuras disrupções.
A Spirit AeroSystems, que foi separada da divisão de Wichita da Boeing em 2005, continua a ser um dos maiores fornecedores aeroespaciais do planeta.
Depois de separar as atividades ligadas à Airbus, passa a estar ainda mais centrada na Boeing, em particular nos programas 737, 787 e futuros.
Essa concentração traz riscos próprios para a Spirit se a Boeing enfrentar novos limites de produção ou atrasos de certificação.
Como isto remodela a rivalidade Boeing–Airbus
O movimento da Airbus acontece num momento em que a Boeing está a apostar fortemente no 787 Dreamliner para sustentar as suas ambições no longo curso.
No segmento de corredor único, ambos os fabricantes estão sob pressão das companhias aéreas, que pedem jatos mais eficientes em combustível e entregues mais depressa.
A China também está a crescer, com o COMAC C919 a começar a transportar passageiros e a construir gradualmente credibilidade no mercado interno.
Ao reforçar o controlo das suas fábricas, a Airbus quer menos surpresas num mercado em que uma única remessa tardia pode atrasar aviões durante meses.
A Boeing mantém ligações profundas à Spirit AeroSystems e poderá ter de repensar a sua própria estratégia de fornecimento se a disrupção continuar.
Ambos os gigantes enfrentam o mesmo desafio: como aumentar a produção sem perder controlo sobre qualidade ou segurança.
Conceitos-chave por trás da viragem industrial da Airbus
Duas expressões estão no centro desta história: “cadeia de abastecimento” e “integração vertical”.
A cadeia de abastecimento abrange todas as etapas, desde as matérias-primas até à aeronave acabada.
Quando um fornecedor falha um prazo, todo o sistema pode parar.
Integração vertical significa recuperar atividades que antes eram subcontratadas.
Em vez de comprar uma asa a um fornecedor externo, o fabricante passa a deter a fábrica que a constrói.
Este modelo pode aumentar custos fixos, mas tende a dar mais estabilidade em qualidade, prazos e investimento.
O que isto pode significar para passageiros e companhias aéreas
Os viajantes não vão reparar no nome numa parede de fábrica, mas vão sentir o impacto se as entregas de aeronaves acelerarem ou abrandarem.
As companhias aéreas têm listas de espera longas para os A320neo e A321neo, e o A220 tem elevada procura para rotas mais “finas”.
Um controlo industrial mais forte pode ajudar a Airbus a entregar mais perto do calendário, dando às companhias maior certeza ao abrir novas rotas ou ao retirar de serviço aeronaves mais antigas e mais gastadoras.
No longo curso, um fluxo de produção do A350 mais suave ajuda as transportadoras a planear renovações de frota face ao 787 e ao 777X da Boeing, e perante o aumento de custos de combustível e restrições ambientais.
Há também uma dimensão de segurança: trazer mais trabalho para dentro da empresa facilita à Airbus impor as suas normas e reagir rapidamente se surgir um problema de qualidade numa peça estrutural.
Ainda assim, integrar seis grandes unidades não é isento de riscos.
Qualquer falha na harmonização de ferramentas, formação ou processos de certificação pode, por si só, causar atrasos.
Os próximos dois a três anos mostrarão se este afastamento da dependência de um grande fornecedor norte-americano compensa sob a forma de entregas Airbus mais pontuais e fiáveis.
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