Em breve, retirada da carta de condução para condutores séniores após certa idade?

O velho Renault Clio arrancou no segundo em que o semáforo passou a verde. Marcel, 82 anos, baralhou-se com a manete e avançou aos solavancos, no meio de buzinas. Sorriu para a mulher: “Hoje estou só um bocadinho enferrujado.”

Dois carros mais atrás, um estafeta filmou e comentou: “Isto é perigoso.”

Na mesma estrada, duas gerações e a mesma pergunta: até quando devemos continuar com as chaves na mão?

Os condutores seniores são mesmo mais perigosos na estrada?

Nas redes sociais, parece que “todo o acidente tem um idoso ao volante”. Mas a realidade é mais complexa.

Em muitos países europeus, os condutores mais jovens (sobretudo até aos 24/25) continuam a estar sobrerrepresentados nos acidentes graves: velocidade, álcool, distrações e pouca experiência pesam muito. Já muitos seniores fazem menos quilómetros, evitam conduzir à noite e com mau tempo e repetem percursos familiares - o que, por si só, reduz a exposição ao risco.

O lado de que se fala menos: quando um sénior tem um acidente, os efeitos costumam ser mais severos. A fragilidade física aumenta a probabilidade de lesões graves mesmo a velocidades moderadas. E os padrões de risco mudam com a idade, por exemplo:

• mais dificuldade em cruzamentos complexos (muitos estímulos e decisões rápidas);
• pior visão noturna e maior sensibilidade ao encandeamento (faróis, chuva, reflexos);
• tempos de reação mais lentos, sobretudo com fadiga, dor ou medicação.

Há ainda um ponto prático: “sénior” não é um perfil único. Dois condutores com 80 anos podem ter capacidades muito diferentes (visão, mobilidade, atenção, doenças crónicas, hábitos de condução).

Em países como Espanha ou Países Baixos existem controlos médicos a partir de idades mais avançadas (muitas vezes perto dos 70 anos). Muitos condutores passam sem dificuldade e continuam a conduzir em segurança durante anos.

E o Japão experimentou outra abordagem: incentivar a entrega voluntária da carta com benefícios (por exemplo, descontos em transportes). Em vez de “proibir”, torna-se mais simples parar quando já não faz sentido conduzir.

No fundo, a idade é um sinal de alerta, mas é um indicador grosseiro. Um debate mais útil tende a sair de “em que idade cortamos?” e a ir para “como avaliamos a aptidão real, de forma regular e justa?”.

Entre liberdade, segurança e dignidade: onde traçamos a linha?

Retirar a carta não é apenas um ato administrativo. Para muita gente, significa perder autonomia: ir ao médico, fazer compras, visitar a família. Em muitas zonas rurais (também em Portugal), o carro não é um luxo - é infraestrutura.

Uma regra cega baseada na idade pode ter efeitos perversos: algumas pessoas escondem sintomas (visão a piorar, desmaios, confusão) por medo de “ficarem sem as chaves”. Isso pode atrasar diagnósticos e aumentar o risco.

Pense em dois casos com a mesma idade:

• alguém com artrite ligeira, mas boa visão e boa cognição, que conduz pouco e com prudência;
• alguém com sinais iniciais de défice cognitivo, que se perde e já acumula pequenos toques repetidos.

Tratê-los da mesma forma raramente é “justo” ou “seguro”.

Por isso, muitos especialistas defendem avaliações funcionais regulares, em vez de um corte automático. O que costuma fazer diferença na vida real:

• visão (não só “ler letras”, mas campo visual e tolerância ao encandeamento);
• revisão de medicação (benzodiazepinas/hipnóticos, alguns analgésicos e certos anti-histamínicos podem afetar atenção e reflexos);
• mobilidade (pescoço/ombros para ângulos mortos; força e coordenação para travar/embraiagem);
• quando há sinais: rastreio cognitivo e/ou avaliação prática em estrada.

Regra de bom senso (para famílias e para o próprio): vários “pequenos sinais” em conjunto valem mais do que um episódio isolado - por exemplo, novos riscos no carro, confusão em trajetos conhecidos, sustos em cruzamentos, ou comentários repetidos de passageiros a pedir para “abrandar” ou “ter atenção”.

O ponto central não é culpar uma idade. É gerir risco real - como já fazemos noutras situações: alguém com hipoglicemias, em recuperação de um AVC, ou um condutor que insiste no telemóvel. Simplificar demasiado pode ser confortável, mas raramente resolve.

O que pode realmente mudar para os automobilistas seniores nos próximos anos?

Em vez de retirar a carta “de um dia para o outro”, o caminho seguido em vários países tem sido reforçar revalidações e controlos a partir de certa idade - com mais frequência e maior foco na capacidade funcional.

Em Portugal, já existe revalidação faseada: a carta não é “para sempre” e as renovações tornam-se mais frequentes com a idade, sobretudo após os 70. Em regra, exige-se atestado médico e, nalgumas categorias profissionais (pesados/transporte), pode haver avaliação psicológica. Na prática, isto funciona como um filtro periódico - mas nem sempre capta bem o comportamento real ao volante (por exemplo, decisões em cruzamentos ou gestão de distrações).

O que pode ganhar força nos próximos anos (em Portugal ou noutros países europeus) é uma combinação mais pragmática:

• controlos simples e repetidos (visão, medicação, sinais cognitivos, mobilidade);
• intervenção “a pedido” quando surgem alertas (família, médico, seguradora, autoridades), com avaliação em estrada por profissional;
• recomendações de condução adaptada, em vez do tudo-ou-nada.

A armadilha é transformar isto num “dia de julgamento” humilhante. Se a pessoa se sentir atacada, pode evitar consultas ou desvalorizar sintomas. Melhor é tratar a mobilidade como um contínuo: reduzir noite, chuva intensa, horas de ponta e trajetos muito exigentes antes de chegar ao ponto de parar por completo.

Há também um lado pouco referido: manter um carro (seguro, inspeção, manutenção, combustível) pode sair mais caro do que combinar alternativas - sobretudo quando já se conduz pouco. Para alguns, trocar parte das viagens por táxi/TVDE/transporte a pedido pode manter autonomia com menos risco.

Alguns especialistas defendem mesmo um “plano de mobilidade” para a fase tardia da vida: conversar cedo, experimentar alternativas e preparar a transição. Ajuda mais do que esperar por um susto.

“Deixar de conduzir não devia ser um castigo. Deve ser uma transição acompanhada, com alternativas reais e respeito pela dignidade.”

Para tornar isso concreto, há alavancas frequentemente referidas:

• restrições graduais (por exemplo, sem noite; evitar autoestradas; raio limitado);
• descontos em táxis/TVDE e transportes locais para quem entrega a carta;
• reavaliações obrigatórias, mas com foco em apoio (e não em “punição”);
• cursos de atualização para adaptar regras e tecnologias (rotundas, sistemas ADAS, etc.);
• conversas em família iniciadas cedo, antes de um quase-acidente.

Um futuro em que conduzir aos 80 não é um tema tabu

A pergunta vai manter-se: deve haver retirada automática da carta a partir de uma idade? Entre slogans e discussões familiares, ganha espaço um caminho menos “binário”: a idade como sinal de atenção, não como sentença.

O debate de fundo é maior: como organizamos cidades, vilas e aldeias para que perder a carta não seja “perder a vida”? Quando uma comunidade obriga ao carro para tudo, qualquer mudança vira conflito. Quando existem alternativas fiáveis (transportes locais, transporte a pedido, redes de boleias seguras, serviços essenciais próximos), a transição é menos dolorosa - e mais segura.

Também os carros estão a mudar. Travagem automática de emergência, alertas de saída de faixa, monitorização de ângulo morto e sensores de estacionamento podem reduzir erros comuns - mas não substituem um condutor apto. Exigem habituação e podem falhar se estiverem mal calibrados (por exemplo, após algumas reparações) ou se forem usados como “piloto automático”.

No fim, a questão é íntima e coletiva: quando aceitamos ajuda e limites proporcionais para proteger todos? Uns conduzirão até ao último dia legal; outros preferirão trocar as chaves por rotinas de mobilidade previsíveis. O que já custa mais defender é fingir que o tema não existe.

A forma como ajustarmos regras e alternativas nos próximos anos dirá muito sobre o tipo de sociedade em que queremos envelhecer.

• A idade não é o único fator de risco: jovens e condutores com problemas de saúde/medicação podem representar riscos iguais ou maiores.
• Avaliações regulares (visão, mobilidade, medicação e, quando necessário, cognição) tendem a ser mais justas do que um corte por idade.
• Um “plano de mobilidade” protege independência e segurança: reduzir gradualmente e combinar com alternativas evita decisões em crise.

FAQ:

• Vai mesmo haver uma retirada automática da carta a partir de certa idade?
  Não é o modelo mais comum. O que se tem visto com mais frequência é o reforço de revalidações e avaliações periódicas com a idade, em vez de um corte rígido.

• A partir de que idade começam, em geral, os exames médicos para condutores?
  Depende do país e da categoria da carta. Em Portugal, há revalidações a partir dos 50 e intervalos mais curtos a partir dos 70, normalmente com exigência de atestado médico.

• Um médico pode desencadear diretamente uma suspensão da carta?
  Em muitos sistemas, o médico pode sinalizar falta de aptidão ao não emitir parecer/atestado favorável e ao orientar para avaliação adequada. A decisão final e o procedimento exato dependem da legislação e do processo aplicável.

• O que podem as famílias fazer se acharem que um familiar idoso já não conduz em segurança?
  Falar cedo e com foco em segurança (não em “idade”), sugerir uma avaliação com profissional, envolver o médico de família e propor limites graduais (noite, autoestrada, chuva, horas de ponta).

• As novas tecnologias dos carros são realmente úteis para condutores mais velhos?
  Podem ajudar (travagem automática, sensores, alertas), mas não compensam défices graves de visão/cognição. E exigem adaptação, uso correto e manutenção/calibração quando aplicável.